A Matchbox Superfast szériája 1969-től érhető el a gyártó palettáján. A cél az volt, hogy minél jobb gördülékenységet, gyorsaságot lehessen elérni, így a korai években forgalmazni kezdett Matchbox-versenypályák, felépítmények szerves és nélkülözhetetlen kelléke volt a Superfast.
2021-ben is megjelentek az éves újdonságok, első körben ezekből kettőt mutatunk be az Autóaddikt.hu olvasóinak.
GNY12-LA10 2010 Ford F-150 SVT Raptor
Teljes mértékben a gyűjtőkre hajaz ez a széria, így nem meglepő módon a GNY12-LA10 2010 Ford F-150 SVT Raptor is. Az eredeti csomagolásban találhatunk egy régi időket idéző dobozt is, amelybe felbontás után belehelyezhetjük a Matchboxot.
Az F-150 felmatricázott, alapból fehár színtónussal bír, speciálisabb, 5 lyukú felnikkel, részletes kidolgozással. Az ajtók nem nyílnak.
GKP43-LA10 1962 Jeep Willys Wagon
Igazi ritkaságnak számít autógyűjtő-berkekben a 62-es évjáratú Jeep Willys Wagon, és egyébként a Matchbox Superfast 2021-es palettáján is egyedinek számít. A Willys Wagon-höz szintén jár a gyűjtői doboz, és szintén a régi időket megidéző grafika található rajta a fenti, F-150-hez hasonlóan.
A kisautó eredeti, fa-berakásos kialakítás festéssel készült, 6 küllős speciális kerekekkel, az ajtók, vagy esetlegesen a motorháztető nem nyithatók.
Teljesen biztosak vagyunk abban, hogy sokak fejében megfordult már e kérdés a Nissan LEAF tulajok, meg úgy globálisan az elektromos autót használók körében. A Techaddikt.hu utánajárt.
Nyilván sokan jártak már úgy, hogy verőfényes napsütésben megkezdték elektromos autójuk – például egy Nissan LEAF – töltését, majd hirtelen a semmiből leszakadt az ég, és hihetetlen mennyiségű csapadék zúdult mindenhová, így az adott töltőoszlopra, és a mellette parkoló autóra is.
Mennyire biztonságos? Beázhat? Mi lesz, ha károsodik a Nissan LEAF ezáltal? Okozhat zárlatot mindez? Csinálhat-e lokális áramszünetet?
Ilyen, és ezekhez hasonló kérdésekre keresi a választ a Techaddikt.hu cikke, miután megbíztuk őket, hogy az Autóaddikt.hu-nál tartósteszten vendégeskedő Nissan LEAF 40 kWh-s modell kapcsán boncolgassák kicsit a témát.
Tegnaptól Magyarországon is megrendelhető a Toyota egyik legfontosabb idei újdonsága, a 2021-es ’Év Autója’ címet elnyert Yaris crossover testvérmodellje, a Yaris Cross. A slágergyanús crossovert a Toyota május 18. és június 24. között országos roadshow keretében mutatja be a hazai márkakereskedésekben, hat budapesti és tizenöt vidéki helyszínen. A vadonatúj Yaris Cross ára 5.990.000 Forinttól indul, az első darabok várhatóan szeptemberben érkeznek majd, a Toyota pedig az előrendelési időszak során egyedi kedvezményeket ígér.
Alig egyéve tartotta a Toyota a modell világpremierjét, mától pedig már Magyarországon is megrendelhető a vadonatúj Yaris Cross. A 2021-es ’Év Autója’ díjat elhozó Yaris padlólemezére épülő Yaris Cross magasabb üléspozíciót és emelt hasmagasságot kínál, hűen ahhoz az SUV-hagyományhoz, ami a világ első és legkeresettebb szabadidő-autója, a RAV4 alapozott meg, és a Toyota C-HR kompakt crossover, illetve a nemrégiben hazánkban is bemutatott Highlander gyarapított tovább. A Yaris Cross, hasonlóan a Yarishoz, 2560 mm-es tengelytávolságával készül, de a jármű 240 mm-rel hosszabb, mivel első túlnyúlása 60, hátsó túlnyúlása pedig 180 mm-rel nagyobb, így a belső tere is megnőtt. A hasmagasság 30 mm-rel gyarapodott, és a karosszéria is 90 mm-rel magasabb és 20 mm-rel szélesebb lett a Yarishoz képest. A padlólemez kimagasló merevséget, alacsony súlypontot és jól kiegyensúlyozott futóművet biztosít, így az erre épült autók élvezetesen és stabilan irányíthatók, miközben kényelmesen rugóznak. Mindennek köszönhetően a Yaris Cross vásárlói továbbra is számíthatnak a Yaris által kínált lendületes vezetési élményre, fejlett biztonsági technológiákra és csekély üzemanyag-fogyasztására, emellett pedig olyan újszerű értékekre is, amelyek révén ez nagyvárosi, kompakt SUV hűen tükrözi vezetőjének és utasainak egyéniségét és életstílusát. Az új Yaris Crosst kiegyensúlyozott és kifinomult arányok jellemzik, amelyek érzékletesen kihangsúlyozzák az SUV-modellekre jellemző robusztus, látványos stílust, mindehhez pedig az aktív életstílust szolgáló, könnyen használható és kompromisszumoktól mentes csomagtér társul.
Az 1,5 literes, manuális és CVT vátóval is elérhető Yaris Cross megrendelhető öntöltő hibrid elektromos hajtással is, amelynek alapja az ’Év Autója’ díjat elnyert Yarisból már ismert, 116 lóerős, 1,5 literes Atkinson-ciklusú, negyedik generációs rendszer. A hajtáslánc rendkívül hatékonynak ígérkezik: a Yaris Cross elsőkerékhajtású kivitele várhatóan 100 g/km körüli CO₂-kibocsátással halad majd, és az AWD-i modellek emissziója is 110 g/km alatt marad. A magasabb felszereltségi szinteken elöl-hátul LED-világítás működik (hátul szekvenciális irányjelzőkkel), és az autókat robusztus küszöbelemek és kerékjárat-szélesítések díszítik. Az oldalvédő elemeken – az autó fényezésétől függően – ezüstszínű vagy Warm Gold árnyalatú Yaris Cross betét látható.
Urbánus, kifinomult formavilág és egy SUV erőteljes kiállása
A „robusztus és minimalista” koncepció egyik fontos kulcsszava a „felvillanyozóan intelligens” volt; mindez érzékletesen írja le a Yaris Cross vadonatúj formatervét. A Toyota olyan karosszériát szeretett volna megalkotni, ami egyszerre intelligens és energikus, és amelynek gyönyörűen kiegyensúlyozott arányai vonzzák a tekintetet. A rettenthetetlen hatást keltő orr-rész letisztult, erősen térhatású kialakítását markáns műanyag elemek hangsúlyozzák ki a sárvédőkön és az alsó légbeömlőn. Az oldalnézet meghatározó eleme a fényszóróktól a hátsó lámpatestekig végignyúló vízszintes vonal, ami teljesítményt és dinamikus vezethetőséget sugall. A hátsó ajtótól a kabin első részéig futó, különleges karaktervonal jól érzékelteti az utastér tágasságát. A hátsó traktus középső részének szögletes kialakítása és a nagyméretű csomagtérajtó-nyílás világosan jelzi az autó praktikus kialakítását. A hátsó sárvédő formája és a hosszú túlnyúlás robusztus hatást kelt – éppen úgy, mint elöl. Legalább ilyen látványos az autó belső utastere is. A középkonzol pereme a display audio kijelzőjében folytatódik; ez a függőleges vonal kihangsúlyozza a dizájn robusztusságát. A mérnökök optimális pozícióban helyezték el az üléseket, a kormánykereket, a váltókart és minden kezelőszervet. A színes LCD multi-információs kijelző remekül áttekinthető, a display audio és a műszeregység pedig kifejezetten magasra került, hogy a vezetőnek a lehető legkevésbé kelljen elfordítania a tekintetét. Ugyanezt a célt szolgálja a head-up kijelző (HUD) alkalmazása is. A műszerfal felső részét lágy párnázás borítja, de az egész kabinban újszerű benyomást keltő anyagokból készültek a burkolatok. Ennek és más ötletes megoldásoknak köszönhetően az utastér határozottan kifinomult és kényelmes.
Tágas, könnyen használható csomagtér
A padlót az alsó pozícióban rögzítve a csomagtér 390 literes, ami kimagasló érték a kompakt SUV kategóriában. A csomagtérben elfér két bőrönd (110 literes) vagy két golftáska (9,5 colos). A tér széltében és magasságában is tekintélyes, így sokféle poggyász szállítására alkalmas. Ez a Toyota első olyan kompakt SUV-modellje, amelyben a hátsó üléssor 40/20/40 arányban, az állítható csomagtérpadló pedig 60/40 arányban osztható. A csomagok csúszkálását akasztók és állítható hevederek akadályozzák meg; ezekkel nemcsak a poggyász, hanem a különféle sporteszközök is praktikusan rögzíthetők. A Yaris Cross felszereltségi listáján a kényelmesen, kézhasználat nélkül nyitható csomagtérajtó is szerepel. Egy másik érdekes tétel az okostelefon-kulcs, ami automatikusan nyitja és zárja a csomagtartó ajtaját, ha meglendítjük a lábunkat a hátsó lökhárító alatt; ez a megoldás most először jelenik meg egy kompakt Toyota SUV-ban. A hagyományos Toyota SUV-khoz képest az ajtó majdnem kétszer gyorsabban nyílik és záródik. A Yaris Cross utasterében is sok a praktikus, tágas rakodóhely; ilyen például a könnyen elérhető középső tálca vagy a nagyméretű rekeszek az első és hátsó ajtókban.
A könnyen kezelhető kompaktok és a robusztus SUV-k minden előnye egyben
Ahogy a Yaris esetében, a Toyota most is a kompakt autókhoz tervezett TNGA padlólemez GA-B változatát vette alapul, ami nemcsak a csekély tömegre és a rendkívüli szilárdságra, hanem az alacsony súlypontra is garanciát jelent. A Yaris Cross tervezői átalakították a futóművet, hogy az új modellváltozat is ugyanazt a kezes viselkedést és kiváló rugózási kényelmet nyújtsa, mint a Yaris. Az autó menetteljesítménye jóval túlmutat a kategória határain, mivel a mérnökök két kulcsszó (Magabiztos és Természetes) jegyében dolgoztak, így a jármű menet közben példásan stabil marad, és élvezetes természetességgel reagál a vezető utasításaira. A Yaris Cross kínálatában a hibrid változat esetében összkerékhajtás is szerepel, amivel az autó a nehéz útviszonyok közt is jól boldogul.
Intelligens összkerékhajtás
A Yaris Crosst autentikus SUV-modellé avató tulajdonságok egyike, hogy az autó – kategóriájában egyedüli hibridként – intelligens összkerékhajtási rendszerrel is megrendelhető. Az AWD-i extra stabilitást és tapadást biztosít, méghozzá a mindennapos közlekedés során ugyanúgy, mint a rossz útviszonyok közt vagy a csúszós utakon. Az elektronikus vezérlésű rendszer kisebb és könnyebb a mechanikus AWD egységeknél, és ez is hozzájárul ahhoz, hogy a Yaris Cross Hybrid AWD-i üzemanyag-fogyasztása és CO₂-kibocsátása minden más összkerékhajtású B-SUV modellénél kedvezőbb. Elinduláskor és gyorsításkor a rendszer vonóerőt közvetít a hátsó kerekekhez. Normál haladás közben a Yaris Cross elsőkerékhajtású, de ha az út csúszóssá válik – például ha az autó síkos macskaköveken, sűrű esőben, hóban vagy homokos talajon közlekedik –, az összkerékhajtás automatikusan bekapcsol, hatásosan fokozva ezzel az utasok biztonságát. Ráadásul az intelligens összkerékhajtáshoz alapáron jár egy manuális üzemmódkapcsoló, amellyel a vezető kiválaszthatja a menetstabilitást tovább javító Trail és Snow beállításokat is.
Továbbfejlesztett és kibővített biztonsági és kényelmi funkciók
A Yaris Cross alapfelszereltség listáján megjelenik a vállalat legújabb aktív biztonsági csomagja, a Toyota Safety Sense is. A járművek mellett a gyalogosokat (nappal és éjszaka) és kerékpárosokat (nappal) is felismerő ütközést megelőző biztonsági rendszer segít elkerülni a baleseteket, vagy mérsékelni azok súlyosságát. A rendszer már azokat a gyalogosokat is képes észlelni, akik akkor lépnek az úttestre, amikor az autó balra vagy jobbra fordul egy kereszteződésben, és akkor is aktív, ha a nagy ívben kanyarodó Yaris Cross nyomvonala keresztezi egy szemből egyenesen érkező jármű útját. Az alacsony sebességtartományban működő gyorsításvezérlés a motor teljesítményének korlátozásával vagy enyhe fékezéssel előzi meg, hogy az autó veszélyesen nekilóduljon, miközben akadály áll előtte. A rendszer az is megakadályozza, hogy a vezető túlságosan nagy erővel nyomja meg a gázpedált elinduláskor vagy kis sebesség mellett. A vészhelyzeti kormányzási asszisztens megőrzi a jármű stabilitását, és megakadályozza, hogy az autó kitérjen a forgalmi sávból, miközben a vezető gyors kitérési manővert hajt végre, elkerülve egy gyalogosgázolást. A rendszer ilyenkor felméri, hogy van-e még elég hely a sávban, és ha igen, kormányzási rásegítéssel a sávon belül tartja az autót, egyúttal megakadályozva a gázolást is. A teljes sebességtartományban működő radarvezérlésű sebességtartó automatika az elöl haladó autóhoz igazítja a Toyota sebességét, így a hosszú utakon kényelmesebb a vezetés. Amikor a radarvezérlésű sebességtartó automatika be van kapcsolva, a sávkövető asszisztens (LTA) kormányzási rásegítéssel a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Az adaptív távolságifény-vezérlés (AHS) precízen vezérli a LED fényforrásokat, automatikusan kitakarva azokat a zónákat, ahol a fénycsóva elvakíthatná a szembejövő járművek vezetőit; ugyanakkor az út többi részét továbbra is megvilágítja, kiváló látási viszonyokat teremtve ezzel éjszaka (opció / először egy Toyota kompakt SUV-modellben). A jelzőtábla-felismerés (RSA) azzal segíti a biztonságos autózást, hogy a kameráján keresztül felismert táblák képét megjeleníti a kijelzőn, figyelmeztetve a vezetőt, ha esetleg nem vette volna észre a jelzést. A másodlagos ütközést megelőző fékezés a Yaris Crossban mutatkozik be először egy Toyota kompakt SUV-modellben: ha egy baleset miatt kinyílik valamelyik légzsák, a rendszer önműködően aktiválja a fékeket és a féklámpát, lelassítva a járművet, így kisebb eséllyel következik be egy másodlagos ütközés. A Holttérfigyelő rendszer (BSM) egy milliméteres hullámhosszú radar segítségével érzékeli a Toyota hátsó sarkánál megjelenő, a visszapillantó tükörben nehezen látható járműveket, amelyek maximum 60 méteres távolságból közelítenek a szomszédos sávban. Ilyenkor egy fényjelzés jelenik meg a visszapillantó tükörben, és a fény figyelmeztetően villogni kezd, ha a vezető az irányjelző használatával jelzi, hogy át akar sorolni a foglalt sávba. A S-VSC oldalszél-kontrollal (először egy Toyotában) megakadályozza, hogy egy erős, oldalirányú széllökés kisodorja az autót a forgalmi sávból. A Yarishoz hasonlóan a Yaris Cross is kínál Toyota Teammate fejlett parkolási rendszert; ez a modern vezetősegítő funkció a kormányzás mellett a gázadást és a fékezést is önműködően vezérli (először egy Toyota SUV-modellben). A vezetőnek mindössze annyit kell tennie, hogy az instrukcióknak megfelelő állásba kapcsolja a váltókart. Ha a rendszer a parkolási manőver közben akadályt észlel, hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, és automatikusan fékez, hogy elkerülje a koccanást; mindeközben ultrahangos érzékelőkkel figyeli a jármű környezetét. Mindemellett az előre beállított parkolóhelyekre a rendszer akkor is képes beállni, ha nincsenek felfestett vonalak az aszfalton. Az elektromosan 6 irányban mozgatható üléseken könnyen és gyorsan beállítható az ideális üléshelyzet. A kiforduló/lebillenő vezetőülésnek köszönhetően könnyű a ki- és beszállás, és a hideg napokon kellemes pluszt jelent a kormány- és ülésfűtés. A hibrid modellekhez egy váltóáramú, 100 Volt feszültségű, 1500 Watt teljesítményű csatlakozó is rendelhető, amiről számos elektromos készüléket lehet működtetni, sőt vészhelyzetben – például áramszünet esetén – az autó áramforrásként is szolgálhat.
A legmagasabb igényeket támasztó vásárókat kiszolgáló Adventure változat
A vadonatúj Toyota Yaris Cross hamisítatlan SUV-vérvonalát és sokoldalúságát még inkább kihangsúlyozza a kizárólag hibrid hajtással elérhető Adventure modellváltozat. Az új változat külső megjelenését egy első aláfutásgátló és egy hátsó lökhárítóvédő lemezbetét varázsolja még robusztusabbá, és a hatást tovább erősítik a szériában kínált ezüstszínű tetősínek és a sötétszürkére fényezett, 18 colos könnyűfém keréktárcsák. A Yaris Cross Adventure kabinjának legmarkánsabb dizájn-elemei a zongoralakk színű betétek és a fekete tetőkárpit. A jól tartó ülések bőrhatású kárpitozását Adventure mintázat díszíti. A fekete, lágy tapintású műszerfalon és az ajtókárpitokon egy látványos dekorációs csík fut végig, amit a Yaris Cross jellegzetes Warm Gold árnyalatára fényeznek. A kormánykerék borítása és a váltókar szoknyája bőrből készül. A felszereltségben olyan tételek szerepelnek, mint az AWD-i intelligens elektromos összkerékhajtás, a Toyota Smart Connect, a Toyota Teammate fejlett parkolássegítő rendszer és a Toyota Smart Cargo. A robusztusabb külső megjelenésű és egyedi utasterű Adventure modellváltozat leggazdagabb felszereltségű, korlátozott darabszámban elérhető Premiere Edition kivitele, amely exkluzív bőr üléskárpitozást, egyedi 18 colos, csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákat, és alapfelszereltségében motoros mozgatású, lábmozdulattal nyitható csomagtérajtót, head-up kijelzőt és kéttónusú színvilágot kínál, csak a Yaris Cross forgalmazásának első 12 hónapjában lesz kapható. Az Adventure és a Premiere Edition változatok Yaris Cross alap felszereltségi szintek mellett jelennek meg a kínálatban.
Toyota Smart Connect
Az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis Yaris Cross megbízható vezeték nélküli mobileszköz-csatlakoztatást biztosít vásárlóinak a Toyota Smart Connect révén, első ízben kínálva szabványos, eszközök közötti kereszttámogatást egy nagy sorozatban gyártott Toyota modellben. A nagyméretű, 9 colos, nagy felbontású multimédia kijelzőről kezelhető a navigációs rendszer, ami a felhőalapú élő térképfrissítéseknek, a valós idejű közlekedési információknak és a POI-pontok online keresésének köszönhetően praktikusan és gyorsan használható. A MyT okostelefon-alkalmazással a Yaris Cross tulajdonosai még otthon összeállíthatják és elküldhetik autójuk rendszerébe útiterveiket, emellett pedig távirányítással is zárhatják-nyithatják az ajtókat.
Toyota Teammate fejlett parkolássegítő rendszer
A Toyota Teammate fejlett parkolássegítő rendszer a biztonság és a kényelem új szintjét nyújtja a zsúfolt nagyvárosokban. A félautomata parkolórendszer 360 fokos képet ad a jármű környezetéről, és egyértelmű utasításai segítségével a vezető fölösleges kormánymozdulatok, gáz- és fékparancsok nélkül állhat be a parkolóhelyre. A 360 fokos panoráma kamera mellett a fejlett félautomata parkolórendszerhez alapáron jár a holttérfigyelő, a hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet automatikus fékezéssel, illetve az intelligens távolságmérő radar automatikus fékezéssel, amelyek szintén nagyban megkönnyítik a városi autóhasználatot.
Toyota Smart Cargo
A Yaris Cross praktikus és sokoldalú használhatóságát tovább fokozza a lábmozdulattal működtethető, motoros mozgatású csomagtérajtó, valamint az ötletes csomagtérpadló, ami nemcsak több magasságban állítható be, hanem két részre is osztható, hogy a vezető kialakíthasson egy biztonságos, padló alatti tárolórekeszt vagy nagy mértékben kibővíthesse a csomagteret. A hátsó szakasz ráadásul tovább bővíthető a 40:20:40 arányban osztott üléstámlák külön-külön ledöntésével, így az autóban jól elférnek a sílécek, a kerékpárok vagy a kirándulás egyéb kellékei, és ezek a nagyméretű tárgyak biztonságosan rögzíthetők is a lekötő gyűrűkhöz.
Több, mint két éve fut kiemelt projektünk, melyben egy 1997-es évjáratú W140-es kódjelű Mercedes-Benz S420 szépül, újul meg folyamatosan. Tavaly, a W223-as debütálásakor máris elterveztük, hogy amint lehet, párhuzamosan mutatjuk be a két modellt az Autóaddikt.hu olvasóinak.
Most eljött ez a pillanat is, végre. A Mercedes-Benz hazai importőrének segítségével és hathatós közbenjárásával beszereztünk egy S 400d-t, hosszított tengelytávú kivitellel, így minden adott (volt) ahhoz, hogy egy meghatározó, klasszikus korszak szülöttjét szembeállítsuk a jelenlegi trendek, irányvonalak szerint megálmodott verzióval.
Gőzerővel készülünk tehát, addig is mutatunk néhány képet kedvcsinálóként a pár nappal ezelőtt lezajlott fotózásunk részeként. Nyilvánvalóan az arányokat ildomos figyelembe venni – projektautónk rövid tengelytávos, míg a tesztautó lang kivitelű. Egyébként érdemes majd párhuzamot vonni a méretek, formák, és nyilván a kialakítások közt is.
Érdemes tehát figyelni az Autóaddikt.hu W140 dedikált rovatát, mert hamarosan érkezünk a részletekkel!
Eszeveszetten gyors. Piszkosul gyors. Őszinte viselkedés. Nyers erő. Kell még több jelző? Napestig sorolhatnánk. A 2021-es BMW M3 Competition szupersportautós képességekkel rendelkezik, viszont a vezetéséhez nagyon nagy tapasztalat és rutin kell. És ezt teljesen komolyan kell venni. Teszt.
Mindig izgalommal tölti el az autós újságírót, amikor egy adott importőr belengeti, hogy limitált ideig hozzáférhetők a PR flottában vendég-tesztautók. Ezek általában egy-egy roadshow keretein belül járják a világot, és rövid intervallumokban Magyarországon is elérhetők a szakmédia számára. A BMW hazai importőre különösen kellemes csemegékkel tud szolgálni ilyen helyzetekben, s így volt ez most is: megízlelhettük a vadonatúj BMW M3 Competition lényegiségét.
Nem volt véltetlen, hogy az importőr előre kikötötte: tilos az autót pályára vinni, értelemszerűen tilos versenyezni vele, illetve tiltott a dritelés is. Hát igen, az első autóban eltöltött pillanatok után már gyakorlatban is érthető volt minden kitétel – a BMW M3 Competition egyszerűen csábít, a jobb lábat vonzza a gázpedál, az adrenalinszint pedig az indítás után azonnal az egekbe szökik. Pedig még el sem indultunk.
Tökéletes tálalás és körítés, BMW M-módra
Mielőtt kivesézzük a menettulajdonságokat, a BMW M3 Competition viselkedését, szokás szerint kezdjük a hagyományos cikktematika szerint a küllemmel. A BMW-nél – hála az égnek – még mindig nagyon értenek ahhoz, hogy egy sportmodellt hogy kell tálalni, úgy, hogy az ne az M-pakett feelinget hozza (csak), hanem ténylegesen különbözzön.
Az új M3 Competition tehát kilóg a sorból, az új (aktuális) márkaarculatnak megfelelő hatalmas vesékkel, az M-szériára jellemző hangsúlyos front oldali beömlőkkel – amelyek nem viccből vannak ott; a morcosra húzott fényszóró-kialakításokkal, valamint a szoknyák alsó karbonberakásával. Karbonbetét egyébként több helyen is található a BMW M3 Competition-ön, egyebek mellett a tetőpanel, valamint a hátsó légterelő tekintetében.
A BMW M3 Competition gépházfedele is egyedi, kapott több besüllyesztést, bár az egy-egy légbeömlőt el tudtunk volna még viselni ott is, de ez a legkevesebb. A BMW embléma a süllyesztett hosszívbe lett integrálva, így talán kicsit hangsúlyosabb is, mint az átlagabb modelleknél, viszont a vezetőoldai vesén máris árulkodik egy M3 Competition felirat. Igen, ez mutatja máris a szemlélődőnek, hogy nem holmi alap M3-ról van szó, csekély négyszáz feletti lóerővel, de nem ám. Persze idézőjelben, nyilván. Ez itt kérem írd és mondd 510 lóerő, egy 3-as BMW-ben, egy utcai, forgalomba helyezhető autóban.
Persze manapság repkednek a lóerők, 300 felett már szinte átlagos a felső kategóriánál, de lóerő és lőerő közt azért akadnak különbségek. Mindenesetre a BMW M3 Competition tervezésénél mindent tudtak jól a helyén kezelni, így a teljesítményt is – de térjünk vissza a külsőhöz, folytassuk az oldalnézettel.
Szedán kihegyezve
Echte szedán fazont hoz a BMW M3 Competition oldalsziluettje, olyan fazon ez, ami sosem fog kimenni a divatból. Lehet prioritással kezelni a közízlést kiszolgáló SUV, vagy hatchback kialakításokat, de a szedán az szedán, még ha sokak szerint túlontúl konzervatív a megközelítés. A BMW-nél a szedánok is sportosak, mint ahogyan maga a márkaarculat is az volt mindig; ennek megfelelően egy négyajtós utcai versenygép a legínycsiklandóbb tálalást jelenti. Már csak azért is, mert a maga nemében és műfajában praktikus: simán elfér benne a család, elöl apa és anya, hátul a két gyerek, és ennyi. Indulhat a családi kiruccanás, csak apára azért figyelni kell, nehogy túl dinamikus legyen az a gázfröccs, az M módválasztó pedig maradjon sztenderd beállításokon.
20-as felnijeivel rendkívül mutatós a BMW M3 Competition, pláne, hogy az ultrakemény, egyébként adaptív futómű alaphelyzetben is szép, ültetett képet nyújt. A sárvédőív-kiszélesítések pedig még a laikus szem számára is sejtetik: ez nem egy sufnituner boyracer által, a Lidl-ből és/vagy AliExpress-ről összekukázott műanyag optika, de nem ám.
Hátulnézetből két alapdolog tűnik fel elsőként: a feljebb már emlegetett karbonszálas légterelő a csomagtérfedélen, illetve a dupla kipufógóvégek diffúzorral karöltve. Ráadásul (végre) nem alibiből, hanem a gyakorlati hasznuk miatt – teljesítmény, hang. Mindkettőt rendkívül jól támogatják.
Ebben igazi versenyülések vannak
Mindössze a többpontos biztonsági öv hiányzik csak akkor, amikor a BMW M3 Competition vezetőülésébe bemászunk. Ide tényleg csak mászni lehet, amolyan mutatvány jelleggel – nem árt, ha hajlékonyak vagyunk derékban, hátban és csípőben. Ugyanis az autó első ülései hamisítatlan versenyülések, irdatlan oldaltartó idomokkal, középtartóval, sámli-keménységgel, maximális merevséggel. Ja, és a hátsó burkolat is karbon, ezt kifelejtettük a felsorolásból.
Teljes mértékben informatív a központi kijelző, amely természetesen LCD alapú. Módválasztástól függően alakul át a megjelenítés, Sport profiltól felfele piros kerettel, RPM-centrikusan mutat. Természetesen a középkonzol infotainmentjén mindenféle plusz adat megjeleníthető, például az aktuális forgatónyomaték, a sofőrre ható G-erők, az olajhőmérséklet és olajnyomás, meg minden egyéb, ami mondjuk pályázáshoz kellhet.
Rendkívül jó fogású, vastag és masszív kormánykereket kapott a BMW M3 Competition. A jó ergonómia egyébként BMW-s védjegy, nincs és nem is volt nagyon olyan modell a mainstreamből tőlük, amelynél ne lenne kimagasló élmény a vezetés, érzetre. Ennél az autónál nyilván kiemelten fontos, hogy az egyébként villámgyors és precíz kormányzás minden részlete kifinomult maradhasson, ne legyen hiba semmiben. A kormányküllőkre egyébként kettő, bal és jobb oldali M gombot is terveztek a még könnyebb profil- és módváltás végett.
Hátul két átlagos testalkatú felnőtt elutazgathat, de a kemény felfüggesztés ebben a traktusban sokkal inkább kiadja karakterét, mint elöl a masszív székekben. Ezzel együtt – ahogyan már szóltunk is róla – akár utazóautónak is jó a BMW M3 Competition, például egy német autópályán, korlátozás nélküli szakaszon. Na, ott igazán, persze.
Észbontó a teljesítmény. De tényleg az
2993 köbcentis, sorhatos duplaturbós benzinmotor került a BMW M3 Competition orrába. Az egység nem kevesebb, mint 510 lóerőt küld a hátsó kerekekre, 650 Newtonméter csúcsnyomatékkal. A maximális teljesítmény 6250 RPM-nél érkezik, míg a tekintélyes nyomaték pedig már 2750 RPM-től rendelkezésre áll, és a görbe szögegyenesen emelkedik 5500 környékéig. A hajtáslánchoz egy 8 sebességes automataváltó kapcsolódik, rendkívül kifinomult, a BMW-től megszokott működéssel.
Remek gyorsulást produkál nulláról százra a BMW M3 Competition. Méréshez nem árt segítségül hívni a kiváló rajtautomatikát is, így nagy a valószínűsége, hogy elforgó hátsók nélkül sikerül teljesíteni az egyébként 3.9 másodperces hivatalos gyári etapot. Mi is így tettünk, mármint bekapcsolt rajtautomatikával mértük ki a végeredményt, ami esetünkben 1 tized másodperccel még jobb is lett az előirányzott értéknél, 3.8 másodpercet sikerült rögzítenünk.
Mivel a BMW M3 Competition hátsókerék-meghajtású, ezért (is) a vezetése nagy rutint igényel. Mármint nem amiatt elsősorban, hogy hátsókerekes, mert egy Lada ezerkettes is az, hanem az eszeveszett, nyers teljesítményleadás kapcsán, ami a hátsó kerekekre tud szabadulni. Az autóban nincs ECO vagy komfort opció menet közben, csak és kizárólag egy M-módválasztó, amellyel lehet egy általános profilt kapcsolni, vezetéssegédekkel, automatikákkal. Így viszonylag átlagos sportautós a viselkedés, de az érdekes az, hogy még így is meg lehet táncoltatni a kocsi fenekét egy hirtelenebb gázadásra.
Lehet válogatni a profilok közül: lehet azért visszafogottabban is vezetni
Egyébként a gázreakciók alapmódban viszonylagos késleltetéssel érkeznek, tehát nagy kilövésekre így nem hajazhatunk. Ez a módozat tulajdonképp az átlag komfortfokozat, úgy, hogy nem nyúlunk bele a váltásokba a kormányfülekkel, csak megyünk, de azért dinamikusabban.
Sport módban viszont észrevehetően megváltozik a BMW M3 Competition karakterisztikája. A gázreakciók már sokkal közvetettebbek, az elektronikák nagy része kikapcsol, de az ESP és az ABS azért bele-bele szól a mutatványokba. A kipufogók hangja is itt jön meg, a visszaváltásoknál 5000 környékén szintíszta bugyborékolást, durrogást és pattogást bír produkálni. Itt érdemes már manuálisan fel- és visszaváltani, az élmény hatalmas, és 2000 RPM felett olyan erőtartalékok szabadulnak fel, hogy az bődületes ebben a kategóriában.
Track módban viszont megszűnik minden vezetéstámogató funkció. Olyan ez, mint anno, a kilencvenes években – tiszta, őszinte, puritán sportautó. Rögvest jött a déja vu, személyes tapasztalatok alapján, összehasonlítva egy E36-os M3-mal. 286 lóerős volt saját, de létezett belőle 321 lovas is – na, azok teljesítményéhez hasonlítható a BMW M3 Competition akkor, amikor teljes mértékben adja önmagát. Anno az E36-nál volt ugyanez: gyorsításnál – már ha nem állt keresztbe az úton – az autó orra megemelkedett, és visítva-hörögve adta a sofőr tudtára a motor, hogy nem bír a zabolázatlan lovakkal. No meg a hátsókerékhajtás adta tolás-érzet utánozhatatlan, egyetlen első- vagy összkerekes hajtáslánc sem tud hasonlót. Ez alapvető.
Tisztelni kell ezt az erőt
Nem igazán lehet amúgy kordában tartani a BMW M3 Competition-t, még akkor sem, ha a vezetéssegítő automatikák be vannak kapcsolva. Gyorsításnál folyamatosan jelen van az imbolygás, billegés, olyan, mintha egyszerűen nem akarna engedelmeskedni, mindig többet, erőteljesebbet, keményebbet akar. Ellentmond mindennek, ami realisztikus, ki akarja szabadítani az erőfelesleget. És pont ez a csodálatos benne, az imádnivaló. Maximális respekt a BMW-nek, hogy 2021-ben még hajlandóak és képesek ennyire igazi, őszinte és nyers sportautót gyártani a kategóriában. Hiába, a BMW M mindig is erről szólt.
Sajnos arra vonatkozóan, hogy mennyi lehet a BMW M3 Competition tényleges végsebessége, nem tudtunk adatot gyűjteni korlátozásmentes autópályaszakaszok, vagy épp repülőtéri aszfaltcsík hiánya végett. Találtunk viszont német autópályás top speed videót, melyben hozzávetőlegesen 300 kilométer/órát sikerült menni az autóval egyenesebb, üresebb szakaszon. Az nem egyértelmű a videóban, hogy leszabályozás miatt volt “csak” 300 km/h, viszont ami érdekes, hogy hetedik fokozatban futotta meg az autó ezt a sebességet. Ugyanakkor a váltó nyolcgangos.
Élhető fenntartás?
Ahhoz képest, hogy mekkora teljesítményt ad le a BMW M3 Competition, nem volt eltúlzott a fogyasztás. Az autó 59 literes tankkapacitással több száz kilomélteres range-re volt/lett volna képes, persze úgy, ha finomabban kezeli az ember. Viszont mi – ahogyan feszegettük az autó képességeit, határait – 14.9 literes átlaggal zártuk a tesztet, ami az 510 lóerős teljesítményt, a 3.7 másodperces gyorsulást figyelembe véve igen méltányos adat.
A cikkben bemutatott BMW M3 Competition árcéduláján kezdő-belépő árként 30 millió forintos összeg szerepel, amely változik felszereltségtől-opcióktól függően.
A négyajtós túraautó fejlesztését a Toyota Gazoo Racing argentin részlege végzi. Ha minden a tervek szerint megy, hamarosan a Túraautó-világkupában (WTCR) is találkozhatunk majd az új versenymodellel.
Még tavaly augusztusban röppentek fel az első hírek arról, hogy a Toyota is beszállhat a TCR kategóriába, amely már eddig is sok gyártót vonzott a túraautó-versenyzésbe a megfizethető költségek és a komoly marketingérték miatt. A koronavírus-járvány okozta csúszások miatt azonban csak most jelentették be hivatalosan is, hogy a Toyota gyári sportrészlege, a Toyota Gazoo Racing az argentin leányvállalatát kérte fel a versenyautó fejlesztésére.
Nem véletlenül esett rájuk a választás, az argentinok ugyanis már az előző és a mostani Corolla szedánból is készítettek versenyautót a helyi Súper TC2000 túraautó bajnokság számára. Szakértelmüket bizonyítja, hogy tavaly az egyéni és a csapatbajnokságot is megnyerte Matías Rossi és a Toyota Gazoo Racing YPF Infinia, és idén is vezetik a pontversenyt a hivatalos Gazoo-színekben (piros-fehér-fekete) pompázó Corolla Súper TC2000-essel.
Egy ideje már nagy erőkkel zajlik az új, TCR szabályrendszernek megfelelő Corolla szedán fejlesztése, amihez minden bizonnyal a Súper TC2000-ben szerzett tapasztalatokat is felhasználják. Ha elkészül a versenyautó, és a TCR jogait birtokló WSC indulási engedélyét is megkapja, akkor a világ mind a 30 TCR-alapú túraautó bajnokságában részt vehet majd, köztük a magyar nézők által is jól ismert Túraautó-világkupában (WTCR) is.
„Büszkék vagyunk rá, hogy megkaptuk az engedélyt a központtól, és ránk bízták a Toyota új TCR-kategóriás versenyautójának homologizálását, fejlesztését, gyártását és értékesítését. Ez jól mutatja a Toyota Motor Corporation belénk vetett bizalmát, és a motorsporttal kapcsolatos tudásunk relevanciáját. Számunkra ez a megbízás nagy öröm, hiszen a mi alakulatunk lesz a felelős a Toyota közelgő bemutatkozásáért a világ minden TCR bajnokságába” – hangsúlyozta Daniel Herrero, a Toyota Argentina elnöke, és a Toyota Gazoo Racing Latin America ügyvezetője.
„Már hat év eltelt, mióta bevezettük a TCR szabályrendszert, és még mindig érkeznek új gyártók” – kommentálta a hírt Marcello Lotti, a WSC vezetője. „Üdvözöljük a Toyota érkezését, ez a gyártó az autóipar egyik legnagyobb óriása, amely mindig nagy hangsúlyt fektetett a motorsportos jelenlétébe. A TCR-koncepció sikerében egy újabb mérföldkövet jelent, hogy a Toyota Gazoo Racing Argentinát bízták meg a Corolla TCR fejlesztésével, gyártásával és értékesítésével” – tette hozzá az olasz sportvezető.
A TCR 2015-ös indulása óta immár 15 gyártó készített versenyautót ezen szabályrendszer alapján, a legyártott kocsik száma pedig meghaladja az ezret. A TCR-bajnokságok csúcsának számító WTCR-ben pilóta oldalon most is erős az argentin jelenlét, és ez a Toyota Corolla Sedan TCR érkezésével csak tovább erősödhet.
A WTCR 2021-es szezonja a koronavírus-járvány miatt még nem kezdődött el, az első versenyeket a tervek szerint június első hétvégéjén, a Nürburgring-Nordschleifén rendezik majd meg a 24 órás verseny betétfutamaként.
Egyébként nem ez az első eset, hogy a Toyota Corollát hírbe hozzák a TCR-rel: a 2019-es Tokiói Autószalonon nagy feltűnést keltett a Yokohama standján egy piros-fekete Corolla Sport TCR. Igaz, utólag kiderült, hogy az ötajtós, ferdehátú változatból készített, látványos karosszéria-szélesítésekkel és hátsó szárnnyal ellátott tanulmányt csak egy ún. show-carnak szánta a gumigyártó.
A 2021. évi Lexus Design Award zsűrije kétezer pályamű közül Henry Glogau munkáját találta a legjobbnak. Az új-zélandi építész egy csapásra oldaná meg a harmadik világ két legsürgetőbb problémáját: az ivóvíz és az éjszakai világítás hiányát.
Idén kilencedik alkalommal hirdették meg a Lexus Formatervezési Díjat (Lexus Design Award). Az autógyártó 2013 óta évről évre kiírja tematikus pályázatát, amelyben sürgető társadalmi problémákra vár kreatív, innovatív megoldásokat. A 2021-es kiírás egy szebb holnap alapjainak a lefektetésére szólította fel a pályázókat, akik 66 országból összesen 2079 elképzelést osztottak meg a zsűrivel. Ezek közül tavaly novemberben választották ki azt a hatot, amelyben a legtöbb fantáziát látták. Az ifjú feltalálók ezután világszerte elismert szakemberek mentorálásával (és a Lexus bőkezű támogatásával) elkészíthették terveik működő prototípusát.
A fantáziadús alkotások a legváltozatosabb kérdésekre adtak választ, az újrahasznosítható csomagolóanyagoktól kezdve a virtuális ölelésen át a természetes metróhűtő-berendezésekig, a stresszkezelő kesztyűktől az elektronikus szövetanyagokig. A zsűri végül annak az új-zélandi születésű, de Dániában alkotó Henry Glogaunak a pályaművét választotta a legjobbnak, aki a világ legszegényebb társadalmainak a legelemibb problémáira dolgozott ki megoldást.
Több kilométerről hozott, kétes tisztaságú víz, kormoló olajlámpák fényénél tanuló diákok – a fejlődő világ országaiban forgatott dokumentumfilmek kockáiról ismerős helyzetek ezek. Emberek milliói nélkülözik a méltóságteljes, egészséges élet legalapvetőbb feltételeit – ezen az áldatlan, kétségbeejtő helyzeten szeretett volna változtatni Henry Glogau, amikor elkészítette napfénnyel működő sótalanító berendezését.
A mennyezetbe süllyeszthető, hagyma alakú idomba öntött tengervizet elpárologtatja a napfény; a pára lecsapódik, és alul egy csapon keresztül közvetlenül a lakótérbe vezethető. A tengervízből visszamaradt só segítségével éjjel elegendő elektromos energiát lehet előállítani ahhoz, hogy a lakók tisztán, egészségesen világíthassák meg a szobát.
Henry egyébként nem várta meg a víztisztító berendezés elkészítésével a Lexus támogatását: a rendszer prototípusait már több országban sikerrel tesztelte. A Lexus Design Award alkalmával jóval nagyobb léptékben készítette el berendezését: olyan szétszedhető, bárhol felállítható tölcséreket – amelyek fejre állított indián sátorra emlékeztetnek – alkotott, amely nemcsak jelentős mennyiségű víz desztillálására alkalmasak, hanem árnyékot is adnak, így optimális közösségi találkozóhelyként is szolgálhatnak egy-egy település központjában.
A projektet különösen értékessé tette a bírák szemében, hogy helyi anyagokból, helyi munkaerő bevonásával a világon bárhol előállítható, nem tartalmaz költséges technológiát, valamint nemcsak tengervíz, de szennyezett édesvíz megtisztítására is alkalmas. „Az összes pályázó kiváló prototípust készített, ám Henry munkája jól demonstrálta, hogy elképzelése a valóságban is kiválóan adaptálható a legváltozatosabb körülményekhez és feltételekhez” – indokolta a döntést Greg Lynn építész, a zsűri tagja.
2021 május 03. Már javában zajlanak a Toyota hidrogén üzemre átállított belső égésű versenymotorjának tesztjei. A japán Super Taikyu széria május végi, 24 órás futamán rajthoz álló, speciálisan felkészített Corolla pilótája egy videóban világított rá a technológiából eredő különbségekre.
A Toyota idén április végén jelentette be, hogy kifejlesztett egy sűrített hidrogén üzemű belső égésű motort, amelyet élesben, a márka szerteágazó motorsport-tevékenységeinek keretében fog tesztelni. A háromhengeres erőforrás alapjaiban megegyezik azzal az 1,6 literes turbómotorral, amely a 2020 januárjában bemutatott, tavaly ősz óta forgalmazott Toyota GR Yaris fedélzetén debütált. Mivel ezt az eredetileg 261 lóerős blokkot (ahogy a GR Yaris egészét is) eleve versenycélokra fejlesztették, nem meglepő, hogy a különlegesen átépített blokk a motorsportban kezdheti meg pályafutását – igaz, nem egy GR Yaris, hanem egy Corolla Sport versenyautó orrában.
A projektet Koji Sato, a Toyota Gazoo Racing elnöke indította útjára, aki 2016 óta dolgozik a hidrogén üzemű belső égésű motortechnológia tökéletesítésén. A fejlesztés 2020-ban kapcsolt magasabb sebességfokozatba, amikor Sato-szan megmutatta a prototípust a japán Super Taikyu szériában GR Yaris-okkal versenyző Toyota Rookie Racing csapat tulajdonosának. „Építsünk ebből versenyautót!” – kiáltott fel azonban a csapatfőnök, akit a bennfentesek Morizóként, a nagyvilág pedig Akio Toyodaként, a Toyota Corporation elnökeként ismer, így szavait késlekedés nélkül követték a tettek.https://www.youtube.com/embed/2dgzKW8EKMc?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
A fejlesztést a Rookie Racing stábja vállalta magára. Az autó a Super Taikyu széria presztízsfutamán, a Fuji Speedway-en megrendezésre kerülő 24 órás versenyen debütál – azért, mert Akio Toyoda szerint egy 3 vagy 5 órás futamon nem lehet kellőképpen megterhelni a technológiát ahhoz, hogy kiderüljenek a gyengéi. Ahogyan Koji Sato fogalmazott: „Amikor utcai autót építünk, az a lényeg, hogy megbízhatóra tervezzük. Egy versenyautónál fordítva van: addig kell hajtani, amíg le nem robban, és akkor látjuk a határait.”
Hiába megbízható vagy környezetbarát persze egy versenymotor (a hidrogén üzemű belső égésű motor minimális nitrogén-oxid kibocsátása, valamint a működés során elhasználódó motorolaj kivételével teljesen emissziómentesen üzemel), ha teljesítményében, vezethetőségében nem kellően ütőképes. Az első tapasztalatok szerint azonban erről szó sincs: Hiroaki Ishiura tesztpilóta szerint a prototípus pontosan ugyanúgy vezethető, mint bármely hagyományos versenyautó, és ha nem tudta volna, nem mondta volna meg, hogy nem benzinmotoros autóban ül.
Ezt az érzést erősíti a motorhang is: bármilyen meglepő, a tesztpályán rögzített videó tanúsága szerint egyáltalán nincs eltérés a benzin és a hidrogén üzemű belső égésű motorok akusztikus élménye között. Ez pedig nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a Toyota tisztábbá tegye a motorsportot, hiszen itt nem lehet panasz a motorhangra – nem úgy, mint az elektromos versenyautók futamain.
A hidrogén nagy előnye a benzinnel szemben, hogy az égése mintegy nyolcszor gyorsabban megy végbe, ami különösen a kis fordulatszámról indított gyorsulás során jelent előnyt. A motorteljesítmény az előzetes várakozások szerint megfelel a benzinüzemű motorénak. Ugyanakkor az intenzív égés nagyobb nyomást és magasabb hőmérsékletet is eredményez, ami különleges kihívásokat támaszt a fejlesztőkkel szemben.
Ezért is pakolják meg mérőműszerekkel a 24 órás futamra készülő Corollát. A diagnosztikai berendezések jelentős tömege ugyanúgy valószínűtlenné teszi, hogy az űrtechnológiát alkalmazó Toyota dobogós helyen zárja a kíméletlen versenyt, ahogy a beépített hidrogén-tartályok viszonylag csekély kapacitása is.
Morizo arra készül, hogy gyakrabban kell kiállniuk a boxba, ami leginkább a szerelők miatt aggasztja a csapatfőnököt, hiszen kevesebb idejük lesz pihenni. A csapat a tervek szerint a szokásos pilótákat veti be a versenyen, így maga Akio Toyoda is a volánhoz ül majd. „Az emberekben egy részében még él az a tévhit, hogy a hidrogén nem biztonságos. Részben ezért is veszek részt pilótaként ezen a futamon, hogy bebizonyítsam: egyáltalán nincs okunk félni a hidrogéntől.”
Az egykori királyi rezidencia, a Louvre-palota immár nyolc évszázada része a francia történelemnek. A Louvre – amely egyetemes művészeti múzemumként 1793-ban nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt –, mintegy kilenc évezredet és öt kontinenst felölelő, a világ legszebbjei közé tartozó gyűjteményt mutat be.
A páratlan gyűjtemény nyolc részlegen elosztva, több mint 35 000 általánosan csodált alkotásból áll, mint például a Monna Lisa, a Szamothrakéi Niké Szárnyas győzelem vagy a Milói Vénusz. A művészek számára létrehozott élettel teli, inspiráló légkört teremtő helyként számon tartott Louvre múzeum ma is szívesen ad otthont a kortárs művészetnek. Ezt jelképezi az Ieoh Ming Pei által tervezett üvegpriamis, amely 2019-ben ünnepelte 30. évfordulóját. A Louvre, az általa megosztott és életre keltett egyedülálló örökség örzője, a világ leglátogatottabb múzeuma.
A DS Automobiles 2015-ös megalakulása óta áll partneri kapcsolatban a Louvre múzeummal. Az örökség és a modernség közötti szövetségen alapuló együttműködés a jövő építése érdekében jött létre. A kiválóságon, a szakértelmen és az innováción alapuló jövőkép kialakításának célja, hogy világszerte népszerűsítse Franciaországot és Párizst.
LOUVRE – egy fenséges név, melyet csak a DS 7 CROSSBACK hivatott viselni
A múzeum jellegzetes stílusjegyeit mestereink a motorháztetőn, a csomagtartóajtón és az első ajtókon elhelyezett, finom kidolgozású speciális „Louvre” emblémákkal ültették át a DS 7 CROSSBACK LOUVRE modellbe. A tetőcsomagtartó sínekhez és a hátsó lámpák díszítőelemeihez hasonlóan, a DS WINGS hűtőrácsot, az alsó ablakszegélyeket és az ablakvezető síneket is egy fényes fekete díszítés emeli ki a környezetükből.
A legapróbb részletekig egyedien kidolgozott DS 7 CROSSBACK LOUVRE fekete visszapillantó tükör burkolataira lézergravírozással felvitt piramis motívum még egy csipetnyi eleganciát kölcsönöz a modellnek. A kifinomult külső megjelenés legújabb elemeként a DS 7 CROSSBACK LOUVRE modellen elsőként alkalmazzuk az újfajta kivitelű, 20 colos ALEXANDRIA keráktárcsákat.
A belső térben, a szellőzőkön és a műszerfalon 3D nyomtatásban, a középső rakodórekesz fedélének nappabőr borításán pedig dombornyomással – finom utalásként – jelenik meg az Ieoh Ming Pei által tervezett üvegpiramis motívuma.
A DS Automobiles nyújtotta utazási élmény igazi művészetté válik, amely különleges kényelemmel párosul egy finom eleganciával kialakított ékszerdobozban. A francia szakértelmet megtestesítő modell az új technikákat, mint a 3D nyomtatás vagy a lézergravírozás olyan nemes anyagokkal társítja, mint az óraszíj mintázatú, bazaltfekete nappabőr, vagy a kristályokkal díszített vezérlőgombok. A Louvre múzeummal való hosszú távú és szoros együttműködés eredményeként jött létre a kultúra és az utazás művészetének sikeres ötvözése.
„Egy nap a Louvre-ban”: magával ragadó, exkluzív művészeti élmény
A művészet és a kultúra szeretete az autóban exkluzív, új formában jelenik meg. A DS 7 CROSSBACK LOUVRE utasai a világ legszebb múzeumának emblematikus alkotásait csodálhatják meg.
A nagyobb élmény érdekében a DS 7 CROSSBACK LOUVRE a nagyfelbontású, 12 colos, nagyméretű középső képernyőn jeleníti meg ezeket az alkotásokat. Már az indulásnál, maguk az alkotások is inspirációs forássá válnak egy körülbelül négyperces podcast meghallhagtásával, amely minden titkukat feltárja (francia, angol, német, spanyol és olasz nyelven érhető el).
A Louvre múzeum és a DS Automobiles munkatársai 182 alkotást választottak ki, hogy a teljes gyűjteményt és az összes részleget bemutassák. Az alkotásokat hetente lehet megtekinteni, vagy egy keresőmotoron keresztül felfedezni, ezzel is tovább emelve a DS 7 CROSSBACK LOUVRE belső terének hangulatát. A kifinomultságot szolgáló újdonságként arra is lehetőség van, hogy utazás közben a középső képernyőn megjelenő alkotásban – festményben vagy szoborban – gyönyörködhessünk.
Többek között a Szamothrakéi Niké Szárnyas győzelem, a Leonardo da Vinci által festett Monna Lisa portré, Veronese: A kánai mennyegző, Jacques-Louis David: I. Napóleon koronázása, Théodore Géricault: A Medúza tutaja, Eugène Delacroix: A Szabadság vezeti a népet vagy az egyiptomi Ülő írnok szobra szerepel a felkínált alkotások között.
További exkluzív kedvezményként, minden DS 7 CROSSBACK LOUVRE vásárló kap egy „A Louvre barátai” kártyát, amely a Louvre múzeum mellett az Eugène-Delacroix nemzeti múzeum állandó és időszaki kiállításaira is korlátlan belépést biztosít: elsőbbségi belépés a Louvre múzeumba a Richelieu folyosón keresztül, ingyenes belépés egy kísérő személy számára, ingyenes belépés a Louvre-Lens Múzeum Galerie du Temps kiállítási csarnokába, valamint a Louvre Abu Dhabi múzeumba és több mint száz múzeumban igénybe vehető más kedvező ajánlatokat is kínál, egy évre.
Kétféle plug-in hibrid motor
Az utazás művészetének jegyében a DS 7 CROSSBACK LOUVRE modellhez kétféle, hálózatról tölthető hibrid motort kínálunk: egy 300 lóerős (négykerék-meghajtású) és egy 225 lóerős (fronthajtású) E-TENSE változatot, melyeknek a kilométerenkénti CO2-kibocsátása 36 és 38 gramm között mozog, a kombinált ciklus szerinti üzemanyag-fogyasztásuk pedig 1,7 liter/100 km alatt van. Tisztán elektromos és kibocsátás-mentes üzemmódban, a WLTP norma szerint mérve, a hatótávolság akár az 58 kilométert is elérheti. A 300 lóerős motorral szerelt változat 5,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, és álló helyzetből indulva 25,9 másodperc alatt tesz meg 1000 métert.
A francia autóipari szakértelem legjavát képviseli a FEKETE ART BASALTE nappabőr kárpitozású DS OPERA utastéri inspiráció. A DS 7 CROSSBACK LOUVRE a fejlett technológiát képviselő berendezéseket a kifinomultsággal párosítja, mint például – a szériafelszereltségként kínált – DS CONNECTED PILOT, 2. szintű önvezető rendszer, a DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, kamera által vezérelt felfüggesztés, a DS ACTIVE LED VISION, aktív világítási rendszer, valamint számos vezetést segítő rendszer, beleértve a kibővített táblaolvasó rendszert, az aktív holttér-figyelő rendszert, a kamerával működő fáradtságérzékelő rendszert, vagy a véletlen sávelhagyásra figyelmeztető aktív biztonsági rendszert, valamint a szellőző- és masszázs funkcióval rendelkező, fűthető első üléseket és a fűthető szélvédőt.
A DS 7 CROSSBACK LOUVRE itthon elérhető változatai: E-TENSE 4×4 300 LE Perla Nera fekete és E-TENSE 225 LE Platinaszürke fényezéssel.
Szép fokozatosan megyünk felfelé, legalábbis ami a távok megtételét, utak fajtáját-közegét jelenti. 2021 Nissan Leaf 40 kWh tartósteszt, következő állomás.
Köztudottan (?) nem kedvelik az elektromos autók a magasabb sebességtartományt, ha folyamatosságról van szó. Márpedig akkor élhető igazán egy (elektromos) autó, ha azzal ugyanúgy tudunk jönni-menni, mint egy hagyományos fosszilis üzemanyagot égető verzióval.
Nos, a Nissan Leaf 40 kWh teljes mértékben rácáfol a régebbi, mára egyértelműen kijelenthetően elavult tézisre, miszerint ha tisztán villany, akkor döcögős, ráérős utazás a prioritás, városban rohangálni csak. Az újgenerációs Leaf-ek már ténylegesen alkalmasak a hétköznapi használatra, teljes körűen – igen, még autóút-használatra is. Az, hogy autópályázással majd hogy boldogul, kiderül később, ugyanis be van tervezve nem egy olyan táv, lokáció, amely pályán közelíthető csak meg.
Az M0 északi kiindulópontjától kezdtük túránkat, 63 százalékos töltöttséggel, majd’ a teljes 40 kWh kapacitással; és végcélként Üllőt irányoztuk be. Ez nagyjából 40 kilométer oda, 40 kilométer vissza, tehát nem meglepő módon egy nyolcvanas az egész történet.
Több szakasza is az M0-nak sebességkorlátozásos rész, úgyhogy masszív 90-es tempóval indítottunk. A Megyeri-hídon is, ott mondjuk 100 kilométer/óra a maximum megengedett tempó, majd utána is, aztán az M3-as lehajtótól már mehet a 110. Ment is, a 90-es átlagtempónál nagyjából stabil 17 kWh körüli pillanatnyi energiafelvétel 23.3-24.7 kWh-ra ugrott. Így hát teljes töltöttséggel ténylegesen 180 kilométer körüli range-re lehet számítani 110 kilométernyi út során.
Persze a tényleges range rengeteg mindentől függ. Eleve ahogy jeleztük is, a tesztút során nem kivitelezhető folyamatosan a permanens 110 kilométer/óra, ez számos alkalommal kevesebb. Valamint számoljuk bele a domborzati viszonyokat is – több ízben emelkedőn haladunk, ilyenkor tovább nőhet a fogyasztás értelemszerűen, viszont a lejtőkön a prekupoeráció (fékerő-energia visszatáplálás) révén nyerhetünk is pár plusz kilométert.
Üllőre érvén, konkrétan 42 kilométer megtétele után a töltöttségi szintünk 42 százalékon állt, ami igazolta is számításainkat, valamint azt is, hogy a 40 kWh-s Leaf műszerei jól kalkuláltak újfent a fogyasztás terén. Tehát valamivel több, mint az akkupakk 25 százalék kapacitása ment el a negyvenegynehány kilométeres, aktív tempójú utazásra, két fővel a fedélzeten.
Visszafelé a kilométermennyiség ugyanannyi volt, nem tettünk kitérőt. Talán több a lejtő visszafelé, mivel a mutatványt most 19 százalék mínusszal vezényeltük le, az akku töltöttségi szintje 23 százalékon állt meg.
Konklúzió: a 40 kWh-s akkumulátorral szerelt Nissan Leaf tökéletesen alkalmas a folyamatos magasabb tempóra, közepes távok megtételére egyetlen töltéssel. Nyilván nem árt, ha mindig van a közelben egy-egy töltőoszlop, hiszen jelentősen könnyíti a dolgunkat, és ad biztonságérzetet is, ha tudjuk, mindig bőségesen akad tartalék az “üzemanyagtankban”.
A Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum újraértelmezi a hétköznapi autózás fogalmát: ötvözi a környezettudatos technológiát a mindennapi használat praktikumaival, mindezt úgy, hogy közben...
