Ahhoz, hogy járművünk a lehető legmegbízhatóbb működést produkálja a hétköznapokon, elengedhetetlen a megfelelő gyújtás minőségi működése. Persze ez a folyamat és maga a mechanizmus is rendkívül összetett, ennek megfelelően számos meghibásodás és ezzel együtt hibaforrás is számításba jöhet egy esetleges kellemetlenség bekövetkezésekor.
Alapvetően a motor teljesítményére van kihatással a rosszul működő gyújtás. A leggyakoribb ilyen irányú meghibásodások okát a gyújtógyertyák terén kell keresnünk. Ez egyben a legegyszerűbb is – legalábbis, ami a hiba kiküszöbölését és annak elhárítását jelenti.
Mikor gyanakodjunk arra, hogy a gyújtás – feltehetően az elhasználódott, szennyeződött gyújtógyertyáknak köszönhetően – meghibásodott? Rendkívül szimpla: az autó teljesítménye romlik, az autó menet közben rángat, a motor kihagy, szélsőségesebb esetekben leáll, és nehéz, vagy egyáltalán nem lehet újraindítani.
Ilyenkor legtöbb esetben az elhasználódott, szennyeződött gyújtógyertyák cseréje jelentheti a végső megoldást. Ha rendelkezünk némi tapasztalattal és kézügyességgel, minden további nélkül megoldhatjuk otthon, házilag is a cserét – persze figyeljünk alaposan a részletekre. Mindenképp válasszunk megfelelő szerszámokat – a helyes méretezésű gyertyakulcsokra különösképp ügyeljünk. Továbbá nem árt, ha ismerjük az autónk megfelelő paramétereit a csavar-nyomatékokat illetően, ugyanis nem mindegy, mekkora nyomatékot alkalmazunk a beszerelésnél. Ehhez remek nyomatékkulcsok állnak rendelkezésre. Viszont dönthetünk úgy is, hogy inkább hivatalos márkaszervizre bíznánk a procedúrát, energiát és időt takarítva meg ezzel, felesleges stressztől kímáéve meg önmagunkat. A Denso gyújtógyertyák régóta fenntartott presztízsnek örvendenek minőségi kivitelezésük miatt, megbízhatóak, és kifejezetten pénztárcabarát, költséghatékony alternatívát jelentenek egy-egy gyertyacsere esetén is.
Amint a fentiekből láthattuk, a DENSO gyújtógyertyák a gyártók kínálatában nagyon keresett termékkategóriák, megfelelő minőségűek és megfelelnek a szigorú gyártási előírásoknak. A DENSO Corporation japán illetőségű nemzetközi autóalkatrész-gyártó cég, mely 1949-ben, a Toyota-csoportból kiválva alakult meg Nippon Denso Co. Ltd. elnevezéssel. A vállalat jelenlegi nagyjából 25 százaléka Toyota tulajdonában van.
A Peugeot egyik közelmúltban alapított, franciaországi testvérvállalata gyártja a jövőben azokat a fejlett akkumulátorokat, amelyeket a márka második generációs villanyautóiba építenek majd be.
Az elektromos mobilitás elterjedése hozzájárulhat a közlekedés – és ezzel az egész gazdaság – ásványi üzemanyagoktól való függetlenítéséhez, a CO2-kibocsátás helyi és globális szinten való csökkentéséhez. Ezek a célok azonban csak úgy valósulhatnak meg, ha az elektromos hajtáslánc komponenseinek (a villanymotoroknak és az akkumulátoroknak) a gyártása és szállítása maga is minél csekélyebb szénlábnyommal zajlik.
Jelenleg Kína a világ első számú akkumulátor-gyártója, a Peugeot testvérvállalatai azonban most fontos lépést tettek annak érdekében, hogy már középtávon jelentősen csökkenthessék az akkumulátorok szállításának idejét, költségeit és környezeti hatásait.
A Peugeot társvállalatai és a Total energetikai óriás kötelékébe tartozó Saft vállalat idén februárban engedélyezett együttműködésében ugyanis hamarosan megkezdődik az észak-franciaországi Douvrinben a vállalat akkumulátorgyártó üzemének az építése. A gyár 2023-tól a márka új generációs elektromos padlólemezére épülő típusokat – elsőként a Peugeot e-3008 szabadidőjárművet – láthatja el helyben készülő akkumulátorokkal. Ezeket az energiatároló egységeket kifejezetten a jelenlegi EMP2 platformon alapuló, vadonatúj eVMP padlólemezhez fejleszti és méretezi gyártójuk, az Automotive Cell Company (ACC) nevű vállalat.
A cég először délnyugat-Franciaországban, Nersac városában (a Saft jelenlegi gyártóbázisán) hozza létre azt a kísérleti gyártósort, amelyen kialakítják az új generációs akkumulátorok gyártástechnológiáját. Ezt fogják aztán a Douvrin-i üzemben alkalmazni 2023-tól; a gyártás kezdeti éves kapacitása 8 GWh lesz, amit rövid úton meg kíván háromszorozni a vállalat. A tervek szerint a moduláris eVMP padlólemezen 60-100 kWh kapacitású akkumulátorcsomagok kaphatnak helyet, ami azt jelenti, hogy évente nagyságrendileg 300 ezer darab villanyautóra elegendő akkumulátorcsomag készülhet itt.
Habár az ACC félig-meddig „házon belüli” beszállítónak tekinthető, ugyanolyan szigorú feltételeknek kell megfelelnie, mint a Peugeot-t és társmárkáit jelenleg kiszolgáló kínai (a BYD, vagy újabban a Great Wall hálózatába tartozó) akkumulátorgyártóknak.
„Ahhoz, hogy az eVMP padlólemezt elsőként alkalmazó Peugeot 3008 a Douvrinben készülő ACC akkumulátorokat alkalmazza, a teljesítmény és az árképzés terén egyaránt maximálisan versenyképesnek kell lennünk” – árulta el a francia L’Argus hírügynökségnek Yann Vincent, az ACC ügyvezető igazgatója.
Ami a teljesítményt illeti, a tervezett akkumulátorok méretezéstől függően 400-650 kilométeres hatótávolságot tesznek lehetővé, köszönhetően új vegyi összetételüknek. Noha ezek a lítium-ion akkumulátorok a klasszikus nikkel-mangán-kobalt katódokat alkalmazzák, csökkentett kobalt-tartalmuknak köszönhetően nem csak olcsóbbak lesznek, de energiasűrűségük és élettartamuk is nő. Az ACC új generációs akkumulátorai 2021-re kaphatják meg a hatósági engedélyeket, ezt követően kezdődhet meg a gyártás előkészítése.
A Douvrini gyártóüzem fontos szerepet játszik majd a Peugeot azon stratégiai célkitűzésében, hogy 2025-től minden modellcsaládját teljes mértékben villamosítsa. Ennek érdekében a vállalat 2018 áprilisában önálló e-mobilitási részleget hozott létre, majd 2019 elején, Párizs közelében megnyitotta elektromos hajtáslánc kompetencia-központját (CEP).
Itt összesen 32 millió eurós beruházással hoznak létre fejlesztési és tesztlaboratóriumokat. A CEP szorosan együttműködik azzal a szintén a francia főváros mellett működő, villanymotorok fejlesztésére, gyártására és értékesítésére szakosodott vegyesvállalattal, amelyet még 2018-ban alapított a Peugeot és a japán Nidec.
A mintegy 220 millió eurós beruházást megvalósító vegyesvállalat 900 ezer darabos tervezett éves gyártáskapacitásával hamarosan a világ legnagyobb villanymotor-gyártói közé emelkedhet.
Alapvetően azért, mert ferde, aszimmetrikus. Valószínűleg dilettáns módon lett korábban, az előző tulajnál a helyére illesztve.
Mindkét oldalon a front részen a sárvédőelemeket számos csavar tartja a helyén értelemszerűen. A felső részen szám szerint 6 darab. A csavarok pozíciója milliméterre ki van számítva és centizve a gépházfedéllel párhuzamosan.
Tehát a géptető lecsukásnál alapbeállítás mellett úgy zárul, hogy a zsanérokat tartó csavarok (3 darab) mindegyike az oldalelemek belső kiképzéséhez idomul. Az oldalelemek belső kiképzése pedig követi a zsanérok elhelyezésének sziluettjeit, valamint ténylegesen milliméterre pontosan ki van sakkozva a hely például a fentebb említett géptető tartó zsanérok csavarfejeinek.
Nemrégiben vettük észre, hogy a zsanérok csavarjaiból a mellső lecsukás után érintkezik a vezető oldai sárvédőelem felfogatórészén lévő belső ívek egyikével. Konkrétan rásimul a csavarfej a burkolat ívére, így nem képes a géptető szintbe csukódni, és pár milliméteres eltérés tapasztalható a géptető és a sárvédőelem peremei közt.
S hogy mi okozza ez? Mindössze annyi, hogy egy korábbi összeszerelésnél kontármunkát végezhetett a karosszériás, és nem figyelt a hézagokra, szintezésre. Egyébként mindez abból is gyönyörűen kitűnik, hogy a vezetőoldali ajtó ívéhez képest (ami teljesen szintben van) a sárvédőelem csatlakozó széle alul hézagosabb, mint a felső részen, az A oszlop irányába.
Tehát a megoldás abban leledzik, hogy magát az egész vezetőoldali sárvédőelemet pár fokban lejjebb kell dönteni, úgy, hogy az A oszlop takaró műanyag lemezéhez közelebb kerüljön a felső szegély, az eleje pedig pár milliméterrel lejjebb kerüljön. Így a géptető rögvest szintbe fog kerülni a sárvédőív peremével, a vezetőoldali ajtó vonala is párhuzamos lesz a sárvédőelem találkozásánál, valamint a kipattintható alsó díszburkolat vonala is egyenletes lesz – jelenleg szemből nézve a bal oldalon – az autó orrához közelebb – felfelé ível.
Ha tehát döntöttebb lesz pár fokkal előre a szóban forgó sárvédőelem, máris lejjebb kerül a belső ívelt burkolat-rész, és a géptető szóban forgó csavarfeje sem fog beleérni a felületbe, így szintbe kerülhet a két karosszériaelem.
Folytatódik a Peugeot új generációs kisautójának szakmai sikerszériája: ezúttal a világ egyik legnagyobb autópiacán bizonyult az év legkiválóbb nemzetközi újdonságának. A nagypresztízsű Japán Év Autója aranyérem mellett Európában is bővítette elismeréseinek gyűjteményét a modell elektromos változata.
Amióta bemutatkozott, gyakorlatilag folyamatosan nyeri az elismeréseket – lásd keretes írásunk – a Peugeot 208, a francia márka új generációs városi ferdehátúja. Miután Európa legrangosabb autóipari szaklapja, az Automotive News Europe az Év Személyautójának választotta meg, a 208 elnyerte a nagyközönség előtt jobban ismert Év Európai Autója (COTY) díjat is.
Most, egy év elteltével lankadatlanul népszerű, méghozzá nem csak elsődleges piacán, Európában, hanem jóval messzebb is. December elején a Japan Car of the Year zsűrije az év legjobb importautójának választotta meg a Peugeot 208-as modellcsaládot – ez az első alkalom, hogy a szigetországban egy Peugeot bizonyult az importpiac legjobbjának (a 2010-11-es JCOTY szavazáson a Peugeot RCZ nyerte el az Év Különdíját, mint „az innovatív formaterv és a vezetési élmény előremutató egyensúlyát” nyújtó modell.)
Annál is nagyobb a jelentősége a Peugeot 208 győzelmének, mert a belső égésű és tisztán elektromos motorral egyaránt kapható modell tizenkilenc másik külföldi modellel együtt szállt versenybe a rangos trófeáért.
A JCOTY szavazásán azok a típusok vehetnek részt, amelyeket az előző év novemberétől számított 12 hónap leforgása alatt vezettek be a szigetországban. Idén harminchárom típus – az imént említett húsz importmodell, valamint tizenhárom japán gyártmány – reménykedhetett a sikerben. Közülük végül tízen (öt-öt helyi, illetve importmodell) jutottak a döntőbe, ahol négy európai prémium modellel szemben tudott diadalmaskodni a francia kisautó – többek között egy olyan legenda reinkarnációját is le tudta győzni, mint a Land Rover Defender.
Miközben Japánban a Peugeot 208 teljes palettája ért el sikert, a világ másik végében, de a hozzánk sokkal közelebbi Portugáliában az e-208-ast kiáltották ki az Év Elektromos Autójának. Ezt a rangos címetaz ország első számú tudományos és technológiai folyóirata, az Exame Informática adományozta az autónak.
A díj különlegessége, hogy az autóipar csak egyike a jutalmazott területeknek: a számítástechnikától a fenntarthatóságig, az alkalmazásoktól az okostelefonokig minden lehetséges szögből lefedik az innováció fogalmát. A hasonló szavazásoktól eltérően itt egyáltalán nem magától értetődő, hogy autót is jutalmaznak. Az Exame Informática által alapított „Os Melhores do Portugal Tecnológico” (Portugália legjobb technológiái) díj idei, tizennegyedik átadó ünnepségén például a Peugeot e-208 volt az egyetlen automobil, amelyet említésre méltónak találtak a kiadvány szerkesztői, tavaly pedig egyáltalán nem is szerepelt gépkocsi a díjazottak között.
A modell olyan technológiai áttörést jelentő, életminőséget megváltoztató találmányokkal együtt került a dobogó legfelső fokára, mint például a melldaganatok kiterjesztett valóságú, háromdimenziós megjelenítésére alkalmas Breast 4.0 rendszer.
A Peugeot 208 az európai Év Autója díjat követően a 2020-as Red Dot és Car Design Awards formatervezési díjat, a brit Fleet News Legjobb Városi Cégautó díját, a What Car? és a CarWOW kiadványok Év Kisautója díjait is megszerezte, és akkor még nem említettük az e-208 számtalan villanyautós elismerését. Olyan rangos európai kiadványok szerkesztői találták az év legkiválóbb emissziómentes típusának az elektromos modellt, mint az Autocar, a What Car? vagy a Company Car and Van. A Peugeot 208 és e-208 páros a mai napig tizennyolc európai elismerésben részesült.
„Kiadványunk egyik fő feladata, hogy felkutassuk és bemutassuk azokat a tehetségeket, amelyeket a piac talán még nem fedezett fel.” – mondta az átadó ünnepségen Sérgio Magno, a kiadvány igazgatója. „A díj a technológiai gazdagság, az ismeretanyag gyarapítására szolgál. A Peugeot e-208 formatervével, menetdinamikájával és technológiai tartalmával egyaránt hozzájárult győzelméhez, bebizonyítva, hogy igenis lehetséges kompromisszumok nélküli villanyautót építeni.”
A Peugeot 208 modellcsalád benzin- és dízelmotorral, valamint tisztán elektromos hajtáslánccal is rendelhető. Az 1,2 literes benzinmotor 75, 100, vagy akár 130 lóerős kivitelben is elérhető, öt- és hatfokozatú kézi, illetve nyolcfokozatú automata sebességváltóval. Az 1,5 literes dízelmotor 100 lóerőt ad le, manuális sebességváltója hatfokozatú. A kínálat legerősebb tagja a 136 lóerős villanymotor, amely egyfokozatú erőátvitelen keresztül hajtja az első kerekeket.
A bajor prémiumgyártó átfogó modellpalettájának legkorszerűbb technológiával felszerelt tagjai ünnepélyes karácsonyi és újévi köszöntőkkel üdvözlik a tulajdonosokat.
A BMW egy rendkívül különleges meglepetést tartogat ügyfelei számára az újév közeledtével: a bajor prémiummárka december 31. és január 7. között egy ünnepélyes animációt küld a legkorszerűbb operációs rendszerrel felszerelt BMW modellek központi kijelzőjére, az újévi köszöntőt pedig megfelelő zenei aláfestés és látványosra komponált hangulatvilágítás kíséri.
Az újévi köszöntő mindegyik, megfelelő felszereltségi szinttel rendelkező BMW modellben elérhető lesz 2021 első hetében (az érintett piacokon). Az autó indításakor az animáció automatikusan felugrik a központi kijelzőn – legfeljebb három egymást követő alkalommal –, az üzenetre kattintva pedig azonnal elindul a teljes képernyőre megtervezett újévi köszöntő, a fedélzeti audio- és hangulatvilágítási rendszernek köszönhetően ünnepélyes háttérzene, illetve látványos fényjáték kíséretében. Az autó az első három indításkor automatikusan ajánlja fel a vezetőnek az újévi üzenetet, amely megtekintést követően a központi operációs rendszer Üzenetek menüpontjában továbbra is elérhető marad. A BMW ügyfelei ugyanakkor manuálisan is előhívhatják az újévi üzenetet, akár a BMW Intelligent Personal Assistant közbenjárásával („Hey BMW, Happy New Year”), akár a központi operációs rendszer Jármű menüpontjában egy hétig elérhető alkalmazáson keresztül.
December 24-től a kijelölt piacokon a karácsonyt is hasonló hangulatban várják a BMW modelljei. Az ünnepi köszöntőt a tulajdonosok éppúgy, a központi operációs rendszer Jármű menüpontján keresztül és a BMW Intelligent Personal Assistant közbenjárásával („Hey BMW, Merry Christmas”) bármikor újra elindíthatják. A karácsonyi köszöntő a kijelölt piacokon december 24-30. között lesz elérhető a megfelelő felszereltségi szinttel rendelkező BMW modellekben.
Hamarosan nekifogunk projektautónk, az 1997-es Mercedes-Benz W140 S420 vezetőoldali sárvédőelemének szintezéséhez, valamint a motorháztető szimmetriájának rendberakásához. Első lépésként az A1409880511-es ütközőgumikat és a hozzájuk tartozó anyákat cseréltük.
A Mercibolt.hu-nál sajnos nem lehetett rendelni ebből az alkatrészből (nem szállítják központilag jelenleg), úgyhogy Ámon Pali bontójából szereztünk be végül kettő remek példányt az A1409880511-ból. Alapvetően a probléma az volt, hogy az autóban lévő eredeti gyári darabok megfáradtak; a gumik repedezettek voltak, valamint az anyák teljes mértékben berohadtak majd’ 24 év alatt.
Emiatt a szintbe hozást nem tudtuk elvégezni – az anyák ugyan mozdíthatók voltak, de maguk a gumis végű csavarok nem, egyben forgott el az egész mindkét oldalon. Így pedig sajnos a géptető szintezése nem volt megoldható értelemszerűen.
A bobtott, szintén eredeti A1409880511 alkatrészek tehát helyükre kerültek, kevés gépzsírral átkentük a behelyezés előtt, nehogy hasonló szituáció álljon elő – bár ahhoz jó pár évre lenne szükség úgy, hogy nélkülöz a célfelület bármiféle karbantartást.
Viszont a Mercibolt.hu abban már tudott segíteni, hogy a géptető hűtőmaszk-részénél elhelyezkedő bal- illetve jobb oldali ütközőket be tudta szerezni, úgyhogy azok cseréje is hamarosan megtörténik.
Soron következő W140 projektautós cikkünkben megmutatjuk, miért szükséges szintezni a vezetőoldali első sárvédőelemet.
2022 év végéig megkapta műszaki vizsgáját 1997-es évjáratú W140-es Mercedes-Benz S420 projektautónk. A Zöld Autószerviz remek és gyors munkát végzett ismét.
Szerdai Gábor műhelye, a Zöld Autószerviz a kezdetektől oroszlánrészt vállal a W140-es megújulásában. Mivel szolgáltatásaik közt szerepel az instant vizsgára felkészítés és vizsgáztatás is (utóbbit külső cégen keresztül oldják meg), nem is volt kérdés, hogy hozzájuk forduljunk a témában.
Alapos átvizsgálást, és néhány apró javítanivaló után mehetett is a vizsgabázisra a Mercedes. Apró hibák alatt a hátsó, még gyári gumifékcsövek kirepedezése-elhasználódása, valamint a bal első kormányösszekötő megfáradása-lógása, ezek cseréje jelentette. Mindösszesen ennyi, semmi több, 215 ezer kilométer tekintetében.
Az autó jövőre 24. életévébe lép, így még közelebb kerülünk az OT-vizsgához. Addig pedig folyamatosan megy majd a csinosítás, állapotmegőrzés.
A BMW Group Magyarország támogatásával megvalósított Hiányzol Anyu! projekt mindkét jelölését díjra váltotta a Prizma 2020-on.
A Bo Live anyák napi projektje keretében – mely a BMW Group Magyarország és a MOL Magyarország támogatásával, valamint több tucat hazai rendezvénypiaci szereplő összefogásával valósult meg – a tavaszi lezárások alatt ezer személyre szóló anyák napi köszöntőt és ajándékcsomagot szállítottak ki országszerte a szervezők érintés- és díjmentesen azoknak, akik a leginkább rászorultak.
A „Hiányzol Anyu!” projekt a Kreatív PR-versenyén, a Prizma 2020-on a „Self-branding megoldások” kategóriáját megnyerte, és bronzot szerzett a „Kiemelt kategória: COVID-19 vírussal összefüggő PR-kommunikációs megoldások” mezőnyében.
Egyelőre szalonban, statikus jelleggel, a Jász-Plasztik Autócentrum (JP Auto) jóvoltából. Konkrétan egy S400 d 4MATIC Lang verziót jártunk-fotóztunk körbe, kívül-belül.
Mint ahogyan azt az Autóaddikt olvasói tudják, hőn dédelgetett projektünk egy 1997-es W140-es Mercedes-Benz S420 megújulása, megőrzése a utókor számára. Ezért is különösképp fontos, hogy az evolúciót figyelemmel kísérhessük, számot adhassunk a részletekről, és vonhassunk némi párhuzamot. Erről külön fog hamarosan egy szóló cikkünk születni, csakúgy, mint magáról az új S-osztályról is, teszt formájában, úgyhogy érdemes figyelni rovatainkat.
Mindenekelőtt pár mondatban összefoglaljuk mindazt, amit az új Mercedes-Benz W223 S-osztályról tudni érdemes.
A Mercedes-Benz W223 az S-osztály hetedik generációját képviseli. Az új modell 2020. szeptember 2-án mutatkozott be.
A W223-as Mercedes-Benz S-osztály második generációs moduláris MRA platformra épül, négypontos első felfüggesztést és multilink független hátsó felfüggesztést kapott. A légrugózás a teljes alapfelszereltség része, a stabilitás növelése érdekében 160 milliméterrel megfelelő sebességnél automatikusan 20 milliméterrel süllyed. Az előző generációs W222 S-osztályhoz képest a hátsó fejtér 16 milliméterrel, a hátsó lábtér pedig 41 milliméterrel növekedett. A csomagtartó kapacitás 20 literrel, 550 literre bővült.
A W223-as a motortól a hőt a kerékívekhez és az alvázra irányítja a hőleadás és légáramlás javítása érdekében. Az S350 d kivételével az összes modellt kizárólag 4MATIC összkerékhajtással kínálják – így a bemutatóban szereplő S400 d 4 MATIC is. A hathengeres soros benzinmotoros modellek 48 V-os elektromos rendszerrel rendelkeznek.
Az új, W223-as Mercedes-Benz S400 d 4MATIC Lang modellt a Jász-Plasztik Autócentrum budapesti bemutatótermében vehettük szemügyre. Egyértelmáen hatalmas az autó – újra, korábban teljes mértékben a W140 vitte a prímet a maga hosszával (5113 milliméter – rövid verzió, 5213 milliméter – hosszú verzió). Nos, a jelenlegi W223-as esetében a Lang 5289 milliméter, ami nagyjából 7 centiméter pluszt jelent.
A formavilág megpróbálja felidézni a korábbi, klasszikus érák hangulatát: eleve a szedán-kialakítás, a klasszikus ívelések mind ezeket a részleteket hívatottak kiemelni és hordozni. A W223-nál is megmaradt a tradíció, miszerint a szedánok kiváltsága a tradicionális hűtőmaszk és a Mercedes-embléma, amely hasonlóan a korábbi megoldásokhoz a motortértetőt dísziti. A maszkon három-három vízszintes krómcsík kapott helyet.
Oldalnézetből jön ki a legjobban a Mercedes-Benz S400 d 4MATIC Lang nagysága a méretet tekintve, ugyanakkor kecses és könnyed a hatás. A sárvédőívek magasra lettek húzva, rengeteg a legömbölyített, ugyanakkor határozottan élces forma. A C oszlop után a csomagtér-rész, valamint a far kialakítása szintén könnyed, sportos felhanggal teszi még egységesebbé a formatervet. Külön kiemelnénk a motorosan mozgatott kilincseket, amelyek az autó nyitásánál aktiválódnak.
Hátulról a W223 Mercedes-Benz S400 d 4MATIC Lang szintén hozza a kategórián belüli jellegzetességeket: krómdíszítés a csomagtérfedél alsó részén, a hátsó lámpabúrák felső vonala remekül olvad bele ebbe a környezetbe, közrefogva a rendszámtábla-hely kialakítását.
Króm elöl, hátul, oldalt: mindenhol, ahol szükség van rá, kissé visszafogottan. Pontosan annyi, amennyi kell a jelen elvárások és trendek szerint. A prémium-jellegnek tükröződnie kell, úgy, hogy az egyediként hathasson. Az új Mercedes-Benz W223 S-osztálynál így is van.
A beltér pazar, minőségi anyagok váltják egymást. A műszeregység és maga a cockpit is teljesen digitális, LCD kijelzők helyettesítik az analóg modulok szerepét. Mivel a JP Auto által kiálíttott Mercedes-Benz S400 d 4MATIC Lang szalonautó AMG csomagot kapott, ezért számos külső-belső tényező utalt erre a módozatra; jelen esetben egyebek mellett a kormánykerék formája (alul egyenes ív) hordozta mindezt.
Az ülések komfortosak, közepesen kemények, egyedi mintázatúak, puha tapintású anyagokból építkeznek. Az ülő- és hátlapok megfelelően tartanak, a fej- és lábterek elöl és hátul is hatalmasak. Négy személy számára egyértelműen biztosított a maximális komfortérzet.
Mivel az autót egyelőre csak álló helyzetben, statikus értelemben tudtuk megnézni, egyelőre nem tudunk bővebb, kiterjedtebb tapasztalatainkról beszámolni. Mint ahogyan azt feljebb már említettük, hamarosan egy tesztcikk, valamint egy W140 modellel összehasonlító cikk formájában számolunk be az új. W223-as S-osztály lényegiségéről.
Megszokott sztereotípia: ha BMW, legyen hátsókerékhajtás. Csakis hátsókerékhajtás. Vagy mégsem? Alapvetően a BMW 220d Gran Coupé rácáfol a fenti kijelentésre, ugyanis remek alternatívát jelent, a tesztek pedig tökélyre hangoltan sikerültek. Nézzük is a részleteket!
Az 1-es széria megjelenésével érkezett a BMW-hez a fronthajtás, amelyet aztán a 2-es sorozat is előszeretettel használt, használ a mai napig. A tesztben szereplő BMW 220d Gran Coupé pontosan ezzel a hajtással feszít, és máris megpedzegette az ellenérzéseket szerkesztőségünknél, amikor beálltunk az autóval a garázsba.
S ahogy jöttek az ellenérzések, úgy el is tűntek egy csapásra: a BMW 220d Gran Coupé elsőként nyilván a formavilágával hódít, vagy épp bolondít, kit is érdekelhet, hol hajt? Persze ez is sarkalatos pont, erre majd kitérünk részletesen a cikk utolsó harmadában, ahogyan szoktuk is tematikailag.
Ez tényleg kupé, ugyanakkor szedán jellegű. 4 ajtós.
Küllemét tekintve a BMW 220d Gran Coupé tényleges szedán-formavilágot hordoz, kupésan sportosra alakítva át a jelleget, ugyanis a lapos tetőív, a csapott far-rész, a tömzsi és robosztus kiállás mind-mind ezekre enged következtetni. Persze amikor alaposabban szemlélődünk, máris jön a négyajtós kivitel megléte, innentől inkább szedán, mint kupé, vioszont az ajtók framejeinek hiánya megint sportosabb irányba billenti a mérleget.
Vesék tekitetében nyilván a 2020-as trendek dominálnak: elnyújtott sziluettek, teljes hűtőmaszk-szélességben pöffeszkedő lamellák, amelyek szűken, szorosan fogják közre a vékonyra húzott LED fényszóróbúrákat; mindehhez hozzákapcsolódnak a mellső lökhárítóidom mélyre vágott beömlői, valamint a vesepáros alá kanyarított fektetett-fordított trapézalakzatú kialakítás. Vad és morcos. Pontosan olyan, amilyennek lennie kell egy Gran Coupénak, még akkor is, ha a 2-es sorozatot erősíti.
Egyébként szemből akár lehetne 3-as, vagy netán 4-es is: ha a visszapillantótükörben tűnik fel mögöttünk, nagy eséllyel nem találjuk el elsőre. Aztán amikor elhúz mellettünk, mert udvariasan elengedjük, akkor sejlik csak fel, hogy 220d. Tessék? Egy 20d ilyen aspektusban, tálalásban?
Persze van benzines alternatíva is nyilvánvalóan, viszont nem részletezzük újfent, mennyire szeretjük a 20d-t, ha BMW, meg úgy globálisan a dízeleket. Mint mindennek, ennek is megvan a maga helye és rendeltetése – 3-asig a 20d az egyik legjobb alternatíva. Talán már az 5-ösben kevésnek tűnik, az már más ligás játékos.
Sportosságra törekedve
No de vissza a külcsínhez (nem bírunk már azzal a fránya hajtással, de türelem, pár bekezdés, és ott vagyunk). Oldalnézetből jön át leginkább a BMW 220d Gran Coupé kupé-mivolta, hiszen a hátrafelé csapott és ívelt kaszniforma így látszik leginkább megfelelő perspektívájából. S persze a formához illő hangulat, körítés mind magukért beszélnek.
Van kissé ültetett futómű például, ami nem meglepő, hiszen gyárilag M packettes konfigurálást kapott a tesztautó. Erre figyelmeztet az A oszlopok alatti parányi badge az első sárvédőelemeken, vagy a kormánykerék alsó ívén, vagy akár a küszöbökön. Kell is megadni a módját annak, hogy az a valami, ami sportos, és kupés, az tényleg meghozza a megfelelő hatásfokot.
Far tekintetében a BMW 220d Gran Coupé nem annyira jellegzetes. Legalábbis klasszikus értelemben nem. Hasonlítani nem szeretünk, de most mégis kivételt teszünk: amolyan alfás küllemet kapott a hátsó, a vékonyra húzott lámpatestek, valamint a középen kiemelt BMW-embléma tekintetében. Jó az újdonsült megközelítés, akár meg is szokható, de időbe telik, az biztos. Legalább nem egykaptafás kivitel és dizájn, nem? Ja, és a dupla krómozott kipufogóvégek ismételten emelik a sportos mivoltot, nem beszélve az oldalsó széleken kialakított beömlőnyílás-imitációkról.
Kvalitás, kvalitás és megint csak kvalitás
A beltér igazán béemvés, minőségi anyagokból építkezik, a kialakítás is kacsintgat a prémium-irányba. Persze a BMW 220d Gran Coupé is prémiummodell, hiába középkategória belépőszint, azért a mérce az mérce, az elvárások pedig megvannak értelemszerűen.
Vastag, jó ergonómiájú kormánykereket kapott a BMW 220d Gran Coupé, egy élmény a tapintása, a vezetési élmény ezen része (is) optimális általa. A keresztküllőkön elhelyezett gombok mindegyike kézre (ujjra) esik, a tradicionálisan a sofőr felé döntött középkonzol és infotainment kellemesen informatív, minden információ megérkezik, aminek meg kell érkeznie.
Sportos, de mégis kényelmes első és hátsó üléseket kapunk a BMW 220d Gran Coupé-nál. Hagyjuk is a sportos jelzőt, inkább GT-s, túraautós. Ez a helyes definíció inkább. Így az ülések komfortjának mikéntje is új értelmezést nyer. Amolyan arany középút; közepesen kemény vagy közepesen lágy. Ízlés és irányultság kérdése, de az biztos, hogy keresztben és hosszában is kitűnően tartanak, megfelelő tartással a combtámasznak és gerinctámasznak köszönhetően.
Ahogyan elöl, úgy hátul is kényelmesek a BMW 220d Gran Coupé ülőpadjai, megfelelő szögekkel, jó láb- és fejterekkel. Egyedül a ki- és beszállás hagy némi kívánnivalót, ugyanis a csapott hátsó tetővonal nagyban befolyásol, és erőteljesen le kell hajolni ahhoz, hogy a fejünket ne verjük be. Mindezt átlagos testmagassággal is. A keret nélküli ablakok elsődleges előnye az esztétika, viszont ha nem figyelünk oda, ott is beverhetjük karunkat, oldalunkat, alapvetően beszállásnál. Viszont ha mindezt megszokjuk, makulátlan a komfort e vonalon is.
20d forever
Hőn áhított 20d. Az 1995 köbcentis, sornégyes dízel erőforrás még mindig zseniális, a legzseniálisabb BMW motor (nem csak a mi) véleményünk szerint a mai napig.
Nyomatékos – mi az hogy! Kerek 400 Newtonméter nyomatékot képes ráaszabdítani – sajnos – az első kerekekre sport módozatban. Mindezt 1750-től tudja, a görbe pedig egészen 2500-ig masíroz felfelé, az erő nem nagyon akar fogyni érzetre. Gyakorlatban is a 190 lóerő (4000 RPM) nyújt masszívat, meg is lépi a 235 kilométer per órát az autobahnon. Sajnos ezt nem sikerült most kipróbálnunk.
Takarékos – de olyannyira, hogy nem is nagyon hittünk a szemünknek. Hibrideket megszégyenítő fogyasztás ez, ha ekocentrikusan vezetjük, a 4 literes átlag 100 kilométerre levetítve teljesen természetes és átlagos. Ha haragosabban nyomkodjuk a gázpedált, akkor is maximum 5.5 körüli az érték, autópályatempónál maximum 5.4-5.7 liter százra. Lenyűgöző.
Elöl hajt. Na és?
Fronthajtást kapott az BMW 220d Gran Coupé, de ez egyáltalán nem jelent problémát. Sem kardinálist, sem aprót. Így jó, ahogy van, de az még jobb, ha helyén tudjuk kezelni ezt a kategóriát. Nincsenek kifickándozó fenéktolások padlógáznál, viszont nincs elkaparó elsőkerék sem intenzívebb gyorsításnál. A menetstabilitás tökéletesnek bizonyult, csakúgy, mint a tapadás, vagy épp az úttartás. Utóbbihoz sokat hozzátesz a keményített futómű is, de azzal együtt, hogy pattogósabb az átlagnál, nem befolyásolja a belső komfortérzetet sem.
A tesztelt BMW 220d Gran Coupé induló ára 11.5 millió forint környékén mozog, a tesztelt verzió az extrázásnak köszönhetően közel 16 millió forintba kerül.
A Petersen Automotive Museum falai között telnek Christine, a legendás 1958-as évjáratú Plymouth Fury dolgos hétköznapjai.
Teljes cikk: New York Online
https://www.newyorkonline.hu/christine-az-1958-as-plymouth-fury-la-ben-pihen/
