A müncheni központú vállalatcsoport gyorssegélyt nyújt az érintett területeken élő lakosságnak és a mentőszolgálatok munkáját is segíti.
Németország Észak-Rajna-Vesztfália és Rajna-vidék-Pfalz tartományában, valamint Felső-Bajorország területén emberek ezrei kerültek kivételesen nehéz helyzetbe a súlyos áradásokat követően. A gyors fellépés ilyen helyzetben elengedhetetlen.
A BMW Group ezért 1,5 millió eurós alapot tesz elérhetővé az érintett területeken segítséget nyújtó katasztrófavédelemmel és mentéssel foglalkozó szervezetek számára.
„A katasztrófa volumene mindannyiunkat mélyen megérint és együttérzünk a veszteséget elszenvedő emberekkel. Szeretnénk támogatást nyújtani számukra abban, hogy a legalapvetőbb szükségleteik biztosítottak legyenek” – mondta el Ilka Horstmeier, a BMW AG igazgatótanácsának emberi erőforrásokért, szociális ügyekért és munkakapcsolatokért felelős tagja.
A BMW Group felveszi a kapcsolatot az érintett területeken szolgálatot teljesítő szervezetekkel, hogy célzott segítséget nyújthasson a leginkább rászorulóknak.
Továbbá, a vállalatcsoport müncheni, landshuti, dingolfingi, regensburgi és lipcsei gyára a vészhelyzeti erőforrásait, valamint a vállalat tűzoltóságának állományát is beveti, amint a törvényileg előírt támogatási kérelem beérkezik az illetékes hatóságoktól.
Bár a motorhoz még nem nyúlt a Toyotákra specializálódott, komoly motorsport-múlttal rendelkező SARD, de a külsőt alaposan átszabta, amitől jóval feltűnőbb jelenség lett a hátsókerék-hajtású GR 86.
Nemrég adtunk hírt arról, hogy június első hétvégéjén a Fuji Speedway versenypályán rendezték meg a 86 Style találkozót, amelyen a japán Toyota AE 86 (Hachiroku) és GT 86 rajongók először láthatták élőben a GT 86 utódját, a GR 86-ot, ráadásul nemcsak gyáriként, hanem már tuningolva is. Számtalan neves japán műhely vitte el oda a saját, módosított GR 86-osát, a gyári sportrészlegnek tekinthető Gazoo Racingen kívül például még a Cusco, a Blitz, a GReddy, a HKS futóműspecialista és a jó gyári kapcsolatokkal rendelkező TOM’s Racing is. Azonban ott volt a találkozón egy másik Toyota-közeli tuningcég, a SARD is, amelynek GR 86-osa jelentősen különbözött a többitől.
Nem egy amatőr sufnituning-műhelyről van szó (lásd keretes írásunkat), amit az is bizonyít, hogy a SARD a közelmúltban a GR Suprából, és a GT 86-ból is emlékezeteset alkotott. Az új GR 86-hoz készített optikai csomagjuk a GT1 nevet kapta, utalva a cég motorsport-történelmére. Ezúttal magukhoz képest kifejezetten visszafogott dizájnt alkalmaztak a Toyota-emblémától megszabadított első lökhárítónál, mivel a rendszám alatti légbeömlő jóval kisebb, mint az eredeti gyári modellen. Igaz, a fényszórók alatti, háromszög-alakú rácsok nagyobbak, és több levegőt szállítanak az első fékek hűtésére.
Drámaibbak a változások a kupé oldalán, elég csak a 18 colos BBS felnikre, az első sárvédők fekete hátterű SARD-logóira, illetve a küszöbidom és a hátsó sárvédőszélesítés látványos összekötésére gondolni. Hátul sem fogták vissza magukat a SARD tervezői, az apró gyári szpojler helyett valódi szárnyat, egyedi, fekete hátsó lámpákat (kerek formába rendezett LED-ekkel) és nagyobb kipufogókat szereltek a GR 86-ra. Az egyetlen, belső teret mutató képen az látható, hogy új, fekete-vörös színű, Alcantara-bőr kárpitozású sportüléseket építettek be, és a biztonsági öveken a SARD logó is megjelenik.
Egyelőre teljesítménynövelő csomag nem készül a 2,4 literes boxermotorhoz, de mivel korábban, a GT 86-hoz fejlesztettek már turbó-kitet (amellyel 300 lóerő fölé nőtt a kétliteres motor teljesítménye), reménykedhetünk benne, hogy hamarosan a GR 86 is hasonló kezelésben részesülhet a SARD-nál, bár a gyári szívómotor sem nevezhető gyengének a maga 235 lóerős teljesítményével.
Európában kevesen ismerik a SARD-ot még a tuningszcénán belül is, pedig az 1972-ben alapított (Kato Shin Toyota-mérnök által) Sigma Automotive sportrészlegeként indult cég komoly motorsport-tapasztalatokat gyűjtött már a kezdetektől, aminek az utcai autók teljesítménynövelésénél jó hasznát vette. Egy évvel az alapítás után már azzal keltettek feltűnést a Le Mans-i 24 óráson, hogy saját tervezésű, MC73-asuk a japán autók közül elsőként kvalifikálta magát a híres versenyre (14. helyen).
1985-ben kiváltak a Sigma Automotive-ból, és Sigma Advanced Racing Development (SARD) néven folytatták az autóversenyzést és az utcai Toyota-modellekhez készített tuningalkatrészek gyártását. Gyári Toyota-támogatással vettek részt a Hosszútávú Világbajnokság legendás C-csoportjának küzdelmeiben különböző prototípusokkal, 1993-ban és 1994-ben pedig kategóriagyőzelmet szereztek Le Mans-ban. Közben természetesen a hazai sorozatokat sem hanyagolták el, többek között a JGTC és a Super GT bajnokságokban is indultak különböző Toyotákkal és Lexusokkal.
Leghíresebb versenyautójuk, azonban egy 600 lóerős, négyliteres V8-assal hajtott, nyújtott karosszériás Toyota MR2 volt, amellyel a 90-es évek közepén a GT1-es kategóriában többek között a BMW, a Ferrari, a Honda, a McLaren, és a Porsche gyári csapatai ellen versenyeztek Európában. Homologizációs céllal egyetlen példányt utcai változatban is készítettek az autóból, az MC8 nevű különlegesség utoljára 2015-ben tűnt fel egy japán gyűjteményeket bemutató weboldalon, azóta semmit sem lehet tudni róla, pedig az értéke felbecsülhetetlen lehet.
A TOYOTA GAZOO Racing tovább bővítette győzelmi lajstromát az új GR010 HYBRID versenyautóval, ugyanis a lenyűgöző Monza 6 órás versenyen a Hypercar csúcskategória élén végzett a 2021-es FIA Hosszútávú Világbajnokság (WEC) harmadik fordulóján.
Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López a 7-es számú GR010 HYBRID versenyautóval megfeleltek a kihívásnak és az erős Hypercar mezőnyben is képesek voltak megszerezni első 2021-es győzelmüket, összesen 204 kör után 60,908 másodperccel felülmúlva a 36-os számú Alpine versenyautót. Ezzel pedig véget vetettek a szezonban őket kísérő balszerencse-sorozatnak is. Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima és Brendon Hartley győzelmi sorozata a 8-as számú GR010 HYBRID technikai problémái miatt ért véget, így Spa-Francorchamps 6 órás és Portimao 8 órás versenyének nyertes csapata most az összetett 33. helyén futott be. Ezzel az eredménnyel a TOYOTA GAZOO Racing tovább növelte előnyét a gyártók ranglistáján, így a csapat immár 30 ponttal áll az Alpine előtt. Eközben a pilóták küzdelme szorosabbá vált, a 8-as számú autó mindössze hat ponttal vezet a 7-es számú csapattársak, azaz a tavalyi bajnokok előtt.
A verseny szoros csatával indult a két GR010 HYBRID versenyautó között; az első helyről induló 7-es számú autóban versenyző Mike mögött Sébastien igazán közel autózott. Az első két bokszkiállás között végig mindössze néhány másodperc választotta el egymástól a két csapatot, de ez 90 perccel a rajt után megváltozott, amint Brendon átvette a 8-as autó vezetését. Az üzemanyag-nyomás problémája négy és fél perces kényszermegállást eredményezett. Miután a 21. helyen visszatértek a pályára, ismét balszerencse nehezítette a csapat dolgát. A kerékagy sérülése a bal első sarok cseréjét követelte meg, amely 12 körébe került a 8-as számú autónak, ezzel pedig elszálltak a győzelmi remények. José eközben 22 másodperc előnyt autózott ki a mezőny többi részével szemben, annak ellenére, hogy mindezt a biztonsági autó is hátráltatta. Eközben folytatódtak a testvérautó drámái. Egy ismételt gyors bokszlátogatás után a csapat úgy döntött, hogy kicseréli az üzemanyagrendszer alkatrészeit, ez a komplex javítás pedig 48 percet igényelt. Az izgalmak ugyanakkor fokozódtak, amikor Kamui ült a vezető 7-es számú autó pilótafülkéjébe. Mindössze két órával a verseny vége előtt az autó megállt a pálya szélén, hibajelzéssel a műszerfalán. Kamui a rendszer újraindítását követően folytatni tudta a versenyt, de körülbelül egy percet vesztett, és nem utolsó sorban az első pozíciót, amelyet a Glickenhaus 709-es számú autója szerzett meg. Ugyanakkor a konkurens csapat csak néhány percig vezethetett, amelyet követően a bokszba kényszerült, így ismét Kamui állt az élre. Azonban defekt miatt gyors kiállásra volt szükség, amit izgalmas csatározás követett az élen álló Alpine versenyautóval. Kamui végül a hátrány javát ledolgozta, mielőtt átadta a volánt Mike számára, aki beállította a verseny leggyorsabb körét, folyamatosan közelítve az élen álló versenyautót. A verseny vége előtt 34 perccel egy teljes sárgazászlós kör lehetőséget biztosított egy gyors tankolásra a 7-es számú versenyautónak, amit kihasználva a csapat bebiztosította a vezető pozíciót, egészen a verseny végét jelentő kockás zászlóig. A csapat a győzelem után visszatér a kölni központba, hogy kivizsgálja a műszaki hibákat és felkészüljön a szezon legnagyobb versenyére, az augusztus 21-i Le Mans 24 órás megmérettetésre. Az akció a La Sarthe versenypályán már augusztus 15-én megkezdődik a hivatalos tesztekkel.
Akio Toyoda, a csapat alapítójának, és a Toyota világszintű elnöke
„Kamui, Mike, José, gratulálok a győzelemhez! Büszke vagyok, hogy a 7-es számú autónak is sikerült győzedelmeskednie az új kategóriában, egyúttal ez megkönnyebbülés is volt a számomra. Ugyanakkor a 7-es autónak sem volt könnyű versenye, a 8-as testvérautó pedig számos hiba miatt vesztett időt. Sajnos nem tudtunk olyan autóval készülni, amely megbízhatósági hiba nélkül teljesíti a versenyt, így elnézést kérek a versenyzőktől. Azonban a GR010 HYBRID csak az idei évben kezdte meg felkészülését valós körülmények között. A versenyen pedig nyilvánvalóvá váltak bizonyos problémák. Vannak jó és rosszféle problémák; a jók segítenek nekünk tanulni, a rosszakat pedig meg kell oldanunk az augusztusi Le Mans futamig. Nem számít, hogy mennyit készülünk, versenyzés közben mindig történhet váratlan probléma. Kazuki 2016-ban mindössze néhány perccel a vége előtt kényszerült megállni. Kamuinak egy évvel később a bokszutca kijáratánál volt problémája. Meglehetősen gyakran megtapasztalhattuk már a váratlant. A csapat összes tagjának üzenem, hogy kérem, hallgassanak a pilótákra, hiszen ők azok, akik az autóval és az úttal is közvetlen kapcsolatban vannak. Csak így tudjuk versenyautónkat még jobbá tenni. Kérem, hogy építsenek még jobb autót a pilótáink számára, hogy könnyebben és magabiztosabban versenyezhessenek! Kazuki, Séb, Brendon, Kamui, Mike, José, a ti hangotok erősebbé teszi autóinkat. Ha bármilyen suttogást is hallotok a versenyautótoktól, mondjátok el azt szerelőiteknek és mérnökeiteknek. Tegyük versenyautónkat még erősebbé, egy csapatként!”
Hisatake Murata, csapatvezető
„Pozitív nap volt a mai a TOYOTA GAZOO Racing számára. Gratulálok a 7-es számú autónak és kollégáinknak is, akik az Észt Rallyn győzedelmeskedtek. Az első WEC verseny Monzában különösen izgalmasra sikerült, és örülök, hogy a rajongók ismét jelen lehettek mindezt élőben átélni. A 7-es számú csapat keményen küzdött és megérdemelten vihették haza az első győzelmükért járó trófeát. Ugyanakkor frusztráló, hogy ennyi probléma akadt a 8-as számú autóval, és sajnálom, hogy Sébastien, Kazuki és Brendon emiatt nem tudtak harcba szállni a győzelemért. De köszönöm szerelőinknek, hogy soha nem adták fel és visszaküldték az autót a pályára; ehhez nagy csapatmunkára volt szükség. Innentől teljes mértékben Le Mans lesz a középpontban, ahol meg kell védeni tavalyi győztes címünket, miközben először kell győznünk az új Hypercar kategóriában. Ehhez nagyon sok kemény munka áll még előttünk.”
Mike Conway (GR010 HYBRID #7)
„Nagyszerű dolog Monzában győzni, mivel ez egy remek pálya és a rajongók is visszatérhettek. Az autó jól teljesített a teljes hétvége során, sőt, az idő múlásával egyre jobb lett. A versenyteljesítményünk is örömmel tölt el: amikor szükség volt rá, el tudtunk húzni a mezőnytől. A vége egy kicsit túl izgalmasra sikeredett Kamui problémájával és a defekttel, de mindez nem változtatott a végeredményen, csupán még érdekesebbé tette a küzdelmet. Nagyszerű csapatunk idei első győzelmével hazatérni. Sajnálom, hogy a 8-as számú autó ennyit töltött a bokszban, de én igazán boldog vagyok a saját versenygépünk teljesítményével.”
Kamui Kobayashi (GR010 HYBRID #7)
„Egész hétvégén erős teljesítményt nyújtottunk, épp úgy, mint a szezon két első versenyén. Sajnos eddig nem volt szerencsénk, sőt, most is volt néhány gondunk, de végül sikerült nyernünk. Azt hiszem, hogy ez a hétvége is rávilágít arra, hogy még dolgozunk kell Le Mans-ig, mivel ott nem engedhetjük meg magunknak a megbízhatósági problémákat. Úgy gondolom, hogy a 7-es autó egyre erősebbé válik és csapatként is jól dolgozunk, úgyhogy jó esélyekkel indulunk neki a 24 órás versenynek. Nagyon boldog vagyok, hogy Monzában felállhattunk a dobogó élére, ez pedig különösen fontos pozitív megerősítés a nagy verseny előtt.”
José María López (GR010 HYBRID #7)
„Ez a hosszútávú versenyzés varázsa; dolgok történhetnek, és nagyjából minden meg is történt ma. Őrült verseny volt, de hazahoztuk az autót, méghozzá az első helyen. Nem mindig a leggyorsabb nyer, de nagyon erős hétvégénk volt, ami különösen motiváló így Le Mans előtt. Az, hogy a verseny minden fázisában a leggyorsabbak voltunk, első helyről indultunk és még győztünk is, ritka esemény ebben a műfajban, így különösen büszke vagyok a teljes csapat teljesítményére; Kamui és Mike, valamint a mérnökök és a szerelők is jó munkát végeztek. Kemény verseny volt, de így még edzettebben érkezünk Le Mans-ra.”
Sébastien Buemi (GR010 HYBRID #8)
„Nehéz verseny volt számunkra, de megtettük, amit tudtunk. Stabilan tartottuk a második helyet, közel a 7-es autóhoz. Majd jöttek a problémák: az üzemanyagrendszer, majd a kerékagy. Egy hatórás versenyen nincs esély arra, hogy ezekből felálljunk, így sokat nem tehettünk. Nehéz helyzet, mivel így nem hoztunk sok pontot a bajnokságban. Remélem, hogy megoldódnak a problémáink és Le Mans-ban nem lesz gond velük.”
Kazuki Nakajima (GR010 HYBRID #8)
„Mire beülhettem az autóba, már rengeteg időt vesztettünk a javításokkal, vagyis már csak az maradt a feladat, hogy egyben elvigyük az autót a kockás zászlóig. Köszönöm a szerelőknek a kemény munkát, nélkülük nem érhettünk volna be, és gratulálok a 7-es autónak. Remek versenyük volt és örülök, hogy ismét a mi csapatunk nyert. Remélem, Le Mans-ban simább versenyünk lesz.”
Brendon Hartley (GR010 HYBRID #8)
„Ez nem a mi napunk volt. De inkább egy ilyen nap Monzában, mint Le Mans-ban, amely egyértelműen az év versenye és amit mindenképpen szeretnénk megnyerni. Voltak problémáink az üzemanyagrendszerrel, amelyet javítani kellett, majd a kerékagy következett. Bár sok pontot és nagy előnyt vesztettünk, de még mindig küzdelemben vagyunk a világbajnoki címért. Ilyen a motorsport, ezt jól ismerjük. Tanulunk a hibáinkból és teljes készültséggel megyünk Le Mans-ba.”
A Monza 6 órás verseny végeredménye
1. helyezett: #7 TOYOTA GAZOO Racing 204 kör
2. helyezett: #36 Alpine (Negrao/Lapierre/Vaxivierre) +1 perc 0,908 mp
3. helyezett: #22 United Autosports (Hanson/Scherer/Albuquerque) +4 kör
4. helyezett: #709 Glickenhaus (Dumas/Mailleux/Westbrook) +4 kör
5. helyezett: #31 Team WRT (Frijns/Habsburg/Milesi) +4 kör
6. helyezett: #28 Racing Team Nederland (v.Eerd/Chatin/de Vries) +4 kör
Fékpadon mérték meg egy benzinmotoros, vadonatúj LC 300 teljesítményét. A tesztelők maguk is meglepődtek az eredmények láttán.
A szén-dioxid kibocsátás és a fogyasztáscsökkentés érdekében a downsizing a legendás terepjáró legújabb, júniusban debütált, 300-as sorozatát is elérte: a korábbi 5,7, illetve 4,6 literes V8-as benzines szívómotorok helyett immár egy 3,5 literes, V6-os, ikerturbós motorral lehet megvásárolni a modellt a világ legtöbb országában (bizonyos piacokon egy 3,3 literes, 309 lóerős ikerturbós V6-os dízellel is választható lesz).
Azonban az új erőforrás csak a lökettérfogatában és hengerszámában marad el elődeitől, 415 lóerős teljesítménye ugyanis 34, illetve 106 lóerővel múlja felül azokat. A 650 Nm-es nyomatéka is jelentős, 106, illetve 211 Nm-es növekedésnek számít, ráadásul a V6-os motor fogyasztása minimum 10 százalékkal jobb, mint a V8-asoknak.
Egy bahreini Toyota-kereskedés, az EKanoo gyorsulási versenyautók építésére, és utcai kocsik tuningolására specializálódott részlege, az EKanoo Racing nemrég a saját fékpadján vizsgálta meg, hogy pontosan milyen erős a vadonatúj fejlesztésű V6-os turbómotor egy, még bejáratós Land Cruiser 300-asban.https://www.youtube.com/embed/3veN9aaspiE?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
A kerekeknél 375 lóerőt mértek (5600-as fordulatszámnál), ami elsőre kevésnek tűnhet, de tudni kell, hogy a gyári adatok mindig a főtengelynél mért teljesítményt mutatják, aminél a hajtáslánc veszteségei miatt általában 10-15 százalékkal kisebb szokott lenni a keréknél mért érték. A Land Cruiser esetében a 40 lóerő mínusz viszont csak 9,5 százalékos hajtási veszteséget jelent, ami kimagaslóan jó érték egy állandó összkerék-meghajtású, automataváltós terepjáró esetében, egész pontosan jelenleg a legjobb érték a kategóriában.
A szakemberek az eredményt látva később megismételték a mérést, de ezúttal a tankba VP Octanium oktánszám-növelő adalékot is töltöttek, amely akár nyolccal is képes megemelni a benzin oktánszámát (Bahreinben a normál benzin csak 91-es). Így a Toyota motorja már 382 lóerőt adott le a kerekeknél, ami több mint amennyit a régi, 5,7 literes V8-as a főtengelynél tudott.
Az EKanoo Racing még ennyivel sem elégszik meg, úgy fel akarják húzni a Land Cruiser motorját, hogy a kerekeknél is több mint 500 lóerő legyen a teljesítménye. Ehhez azonban már komolyabb beavatkozásra lesz szükség.
A szélsőséges időjárási viszonyok, főként az egyre gyakoribb felhőszakadások következtében lezúduló vízmennyiség nagymértékben megnehezíti a közlekedést. Számos autó és autós kerül nehéz helyzetbe az utak járhatatlansága vagy a gépjármű meghibásodása miatt. Ugyanakkor tehetünk mi is valamit annak érdekében, hogy autónk kevésbé sérüljön az ilyen helyzetekben.
Nem is gondolnánk, hogy a víz milyen jelentős károkat tud okozni az autó működésében, különösképpen a motorban, hiszen ha vizet szív, mechanikai sérülések lehetnek a vízütés következtében, melynek orvoslása nagy szervizköltséggel vagy esetlegesen motorcserével járhat. Továbbá az alváz közelében elhelyezett vezérlőegységek is rendkívül érzékenyek a víz okozta káros hatásokra, hiszen sérülhet a légzsákvezérlő és egyéb biztonsági berendezések vezérlője is. Az alternatív hajtású autók esetében az özönvízszerűen lezúduló vízmennyiség az akkumulátor pakkban okozhat zárlatot, ami akár annak cseréjével is járhat.
Amennyiben a víztócsa a gépjármű kerekének tengelyéig ér, úgy nagy valószínűséggel komolyabb anyagi kár nélkül megússzuk, efelett viszont érdemes inkább elkerülni az érintett útszakaszt.
„ Ha a víz magassága eléri az ajtót, akkor mindenképpen át kell nézni a kormányművet, a féltengelyeket, valamint az alsó gömbcsuklókat. Ezeket szükség esetén meg kell tisztítani a szennyeződésektől és vissza kell állítani a megfelelő kenést. ”- hívta fel a figyelmet Simon Péter, a Duna Autó Zrt. műszaki igazgatója.
Figyeljünk oda a beázásra
A beázás következtében kialakuló károk jelentősek és alattomosak lehetnek, ugyanis az autó kiszárítása után előfordulhat, hogy nem tapasztalunk hibát az autóban és hátradőlve megkönnyebbülünk, hogy megúsztuk a beázást minden nagyobb probléma nélkül. A helyzet viszont nem ennyire egyszerű… A legtöbb esetben a beázás következtében történő hibák csak később jelentkeznek az autóban: jelző kontroll-lámpák folyamatos működési zavarok elektromos hibák A fenti problémák elkerülése érdekében fontos, hogy ha beázást tapasztaltunk járművünk utas- vagy motorterében, alaposan szárítsuk ki kocsinkat és kérjünk teljes körű átvizsgálást a márkaszervizben.
Érdemes nagy hangsúlyt fektetni az autónk folyamatos javíttatására és karbantartására, hiszen az egyik legfontosabb eszközeink közé tartozik a mindennapokban. A Duna Autó 24 márkaszervize gondoskodik arról, hogy minden autó a legnagyobb szakértelemmel legyen szervizelve a biztonságos közlekedés érdekében.
Két limitált kiadással teszi kívánatosabbá belpiacos zászlóshajóját a Toyota. A Crown RS Limited II a dinamikus megjelenésre helyezi a hangsúlyt, míg a Crown S Elegance Style III luxusautókat idézően igényes részleteivel nyűgöz le.
A 15. generációs Crown bevezetésének harmadik évfordulóján két különleges kivitelű változattal ünnepli 4,9 méteres nagyautóját a Toyota. A japán belpiacon kínált új verziók műszaki változást nem hoznak, ám értő módon összeválogatott stíluselemeikkel hatásosan emelkednek fel a piac prémium régióiba.
Az eleve sportos hangvételű RS felszereltségi szint adja a Toyota Crown RS Limited II modell alapjait. Ha egyetlen szóval kellene jellemezni a sportos verziót, az a sötét volna. A LED-es fényszórók és a futófényes irányjelzők füstüveg burát kaptak, míg a ködfényszóró és a hűtőmaszk kerete, valamint az első lökhárító fényes fekete kivitelű. Sötétített a csomagtérajtót díszítő krómcsík is, az exkluzív, 18 colos keréktárcsák pedig matt fekete kidolgozásúak.
Fekete bőr borítja az exkluzív, szellőztethető első üléseket; a tónus komorságát ezüst díszítő öltések oldják. Az ajtópanel sötétszürke, ahogy az egyedi kivitelű indítókulcs is. A rengeteg sötét felületből szinte kiemelkedik a padlókonzol speciális mintázatú, fémhatású burkolata, ráirányítva a figyelmet a modellváltozat lényegére, a sportos vezetés élményére.
A Toyota Crown S Elegance Style III modellnek ezzel szemben lételeme a ragyogás: a gyöngyházfehér fényezéstől kezdve a 18 colos hiperkróm keréktárcsákon át a borostyánszínű kárpitozásig. A kulcs aranyszínű borítása tökéletesen harmonizál a divat világából kölcsönzött farkasfog-mintázatú faborításokkal – a rengeteg légies stíluselemnek a sötétszürke hűtőmaszk ad súlyt és tekintélyt.
Mindkét kivitel rendelhető hátsó- és összkerékhajtással, erőforrása pedig a modell motorkínálatának egyébként is a gerincét adó 2.5 literes öntöltő hibrid egység – a kétliteres turbós benzinmotor kizárólag a hátsókerékhajtású RS Limited II verzióhoz rendelhető, a 3.5 V6-os hibrid pedig egyáltalán nem elérhető az új szériákban. A 226 lóerős, 221 Nm forgatónyomatékú hajtásláncot fokozatmentes sebességváltó teszi teljessé.
Mindkét modell egyedi alapfelszerelésként kínálja a villanymotoros hátsó ajtóbehúzót, amely csendesen és finoman csukja be az ajtókat. Szintén szériatartozék a kétzónás klímaberendezés, amely Nanoe X részecskeszűrővel szabadítja meg a levegőt a penészgombáktól, baktériumoktól és a PM2.5-ös finomportól.
A Crown S Elegance Style III kivitel induló ára 5,23 millió japán jen (14,6 millió Ft), mindössze 28 ezer jennel (78 ezer Ft) magasabb, mint az alapkivitelű Toyota Crown S. A 2.5 literes hibrid hajtáslánccal szerelt RS Limited II verzióért 130 ezer jennel (360 000 Ft) kérnek el többet, mint az 5,32 millió jenbe (14,7 millió Ft) kerülő Crown RS alapmodelért. Az összkerékhajtás felára pedig minden esetben 220 ezer jen (609 000 Ft).
Szivárgást észleltünk az olajteknőnél (kiskarter) és a szelepfedeleknél. Nyilván cseréljük, főként, hogy időszerű az olaj- és szűrőcsere is.
Zsolti a CVH-nál feltárta a hibát, miszerint olajszivárgásunk van, méghozzá az olajteknőnél, illetve az utasoldali hengersor szelepfedéltömítésénél. Ha már olajcsere a nyakunkon, akkor legyenek a tömítések is cserélve.
Egyébként volt ott más szivárgás is, konkrétan a kormányszervó tartálya környékén eresztett pusztán azért, mert a gyárilag előirányzott maximum érték felett volt a folyadékszint, és ezért túltágulás jött létre minden egyes bemelegedés után. Ezt a hibát kiiktattuk, írtunk is róla korábban, s a szivárgás meg is szűnt.
A Mercibolt.hu le is szállította a megfelelő alkatrészeket. A kiskarter tömítés (A1190140622) nem gyári lett végül, felesleges, Elring érkezett, gyári minőség. Jöttek szelepfedéltömítések is, balos, jobbos egyaránt – ezek sem gyáriak, Victor Reinz-ek; tökéletes, szintén gyári minőség.
Jött viszont gyári cucc is, egy olajleeresztő csavar és rézgyűrű-tömítése személyében (csavar: A0029973430, tömítés: N007603012110), mert akkor már menjünk biztosra, s zárjuk ki a szivárgások lehetőségét (majdnem) teljesen.
A procedúrára hamarosan sort kerítünk a CVH-nál, melyről természetesen fényképes tudósítással számolunk majd be az Autóaddikt hasábjain.
Természetesen hőn dédedlegetett projektautónkhoz, az 1997-es évjáratú Mercedes-Benz S420 W140-hez.
Ugyanis az első stabilizátorrúd nagyon leamortizált állapotnak örvend, ezt Hamza Csaba, a CVH tulajdonosa is megállapította. Bár ez látszott még laikusok számára is: felületi rozsdák tarkítják a jelenlegi stabilizátor rudat. ami nem túl szép látvány. Bár fel lehetne újítani, mi inkább egy remek állapotú bontott darabot (ámon Palitól származik az alkatrész) fogunk beépíteni a megfáradt helyére a közeljövőben.
Ehhez mindössze 2 darab gumiszilentre volt még szükség. Nem volt kérdés, hogy a gyárit rendeljük újfent, a Mercibolt.hu közbenjárásával meg is érkeztek ezek. Igazán filléres tételek ismét, persze a stabrudat ne számoljuk, az azért vaskosabb tétel. Viszont ha szilenteket kell itt cserélni, ne habozzunk a gyári, A1403231085 cikkszámú gumikat választani.
A stab ilizátorrúd cseréjét a CVH végzi, hamarosan beszámolunk az eseményekről.
Egyetlen autó- illetve filmimádó gyűjteményéből sem hiányozhat a Hot Wheels Premium Fast & Furious 5 részes szériája, amely a legnépszerűbb modelleket vonultatja fel. Nézzük, melyek ezek!
Hot Wheels Fast & Furious 1/5: Mitsubishi Eclipse
Jól ismert zöldes tónussal, a hátsó sárvédőív irányából, át a C oszlop alatt, egészen az ajtó közepéig húzott festéssel, karbon motorháztetővel érkezik a Hot Wheels Fast & Furious Mitsubishi Eclipse.
A felnik részletesen kidolgozottak, csakúgy, mint a frontrész lámpái, vagy épp a beömlőrostély. Hátul a légterelő szárny is domináns, szintén aprólékos kialakítást kapott.
Hot Wheels Fast & Furious 2/5: ’92 Ford Mustang
Igazi muscle car, még nem annyira klasszikus, mint mondjuk a hatvanas években gyártottak, de teszi a dolgát rendesen. Tette a FaF-ben is, 5.0 V8 szívómotorral, szolid küllemmel.
A Hot Wheels Fast & Furious verzión sincs semmilyen sallang, egyedül a gépháztető púpja árulkodik arról, hogy valamiféle streetracer-verzióról van szó. A kidolgozás itt is részletes, a fenik (is) pontos másai az eredetiknek.
Hot Wheels Fast & Furious 3/5: Jeep Grand Cherokee – Trackhawk
Nem Blackhawk, hanem Trackhawk – máris itt a kitétel, miben különbözik a Hot Wheels Fast & Furious-modellként debütáló Grand Cherokee.
A letisztult külldem bivalyerős belsőt rejt, amolyan lopakodó SUV-ként volt jelen az autó a FaF-ban. Ahogyan az eredetinél, a keréktárcsák színrefújtak, a fényezés egyárnyalatos.
Hot Wheels Fast & Furious 4/5: Dodge Charger
Igazi klasszikus muscle car, hatvanas évek természetesen. Egyértelműen minden mai modern csodaautót képes leverni a Fast & Furious színpadán, de természetesen nincs ez másképp a valós életben sem.
Ami egyedül árulkodó jel arról, hogy ez a Charger nem gyári széria, az a hátsó és az első tengelyen lévő kerekek méretkülönbsége. A Hot Wheels Fast & Furious verzió teljes élhetű másolata az igazinak.
Hot Wheels Fast & Furious 5/5: W MOTORS Lukan HyperSport
Kell nyilván egy ízig-vérig speedcar is a felhozatalba. Nem biztos, hogy a nyers amerikai muscle car-erőháttérrel szemben nagy a hatékonyság, de nem lehet tudni. Pont ez a varázsa ennek az autónak.
A Hot Wheels Fast & Furious shzériájában ez az ötödik, egyben utolsó darab, megkapó fényezéssel és színnel, minden elemében hasonló megjelenéssel az eredetihez képest.
Berezonált magasabb fordulatszám-tartományban, azt hittük, kardán, de nem. Hamza Csaba cége, a CVH Autószerviz és karosszériaműhely feltárta a hibát, és orvosolta is.
Egy korábbi szerelésnél tárta fel Zsolti, a CVH szakembere az esetleges, majd később végleges hibát projektautónkon, az 1997-es Mercedes-Benz S420-ason. A jelenség egyértelmű volt: magasabb fordulatszámon berezonálást lehetett érzékelni középtájról, nem vészeset, a kocsiszekrényt nem billegtette. Amolyan mormogás-szerű valami volt, aztán ha még feljebb kúszott a fordulat, vagy épp visszaesett, megszűnt a hangjelenség.
Első körben arra gyanakodtunk, hogy a kardán felfüggesztése, esetleg a kardánkereszt adta meg magát. Zsolti átvizsgálta ezt a területet is, de ott nem talált problémát – nem lógott, nem lötyögött semmi. Viszont ha már ott nézelődött, megcibálta kicsit a kipufogót, minek eredményeképp kibukott, hogy az 5 darab felfüggesztő gumi fáradt el, de rendesen.
Máris jeleztük a Mercibolt.hu felé, hogy igényünk lenne kizárólag genuine (eredeti) kipufogó felfüggesztő gumikra. Összesen négyre tehát, konkrétan 1db A1404920118, 1db A1404920244, 2db A1404920444, 1db A1404920344 személyében. Filléres tételek ezek, 3-4000 forint közt mozognak áraik, elviselhető. Főként, hogy mekkora galibát képes okozni egy elporladó felfüggesztő, a kipufogórendszer minimum fele simán le képes szakadni egy-egy ilyen mutatvány után.
Tehát érdemes volt foglalkozni a történettel, miután megérkeztek a gumitartók, be is irányoztuk rögvest a CVH-t. Az autó megemelése után el is kezdődött a gumik cseréje, rövid folyamat tekintetében. Zsolti felfedezett egy kisebb felületi rozsdát is a hátsó felfüggesztés felett, ez azonnal le is lett kezelve, ápolva, hogy a későbbiek során se okozhasson gondot.
Miután helyére került minden, a próbát követően örülhettünk is, hiszen a kellemetlen, oda nem illő rezonálás eltűnt, minden a legnagyobb rendben.
Folytatásként lecseréljük a motorolajat, szűrőkkel, szintén a CVH-t választjuk ehhez a procedúrához is. Kiderült mellé, hogy az olajteknő (kisebb karter, alul), illetve a szelepfedél tömítéseinél akad némi szivárgás, ezért azok cseréje is megtörténik hamarosan.
