Főoldal Blog Oldal: 99

[TESZT] Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line – konnektoros hibriddel Németországba? Egyértelmű!

Örök dilemma: hibriddel, vagy dízellel induljunk útnak? Klasszikus értelemben, kirándulni, utazni, több száz kilométert. Akár egyhuzamban. No és a hatótáv sem mindegy. Gondoltunk egyet, és nekifutottunk a feladatnak, méghozzá egy plug-in hybrid verzióval. Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line nagyteszt.

Szokásos felvezetés, taglalás most alapvetően azért nem lesz, mert már több ízben kiveséztük az új, aktuális (2021-es modellév) Kuga modelleket, legutóbb a MHEV dízel verziót mutattuk be. Jelen tesztünk inkább a hétköznapi használhatóságra, funkcionalitásra koncentrál.

Richtung: Deutschland, Bayern

Adott több, mint 2000 kilométer. Vagy inkább 3000, ami csak azért nem lett végül ennyi, mert kihagytuk Svájcot. Ugyanis amikor megfogalmazódott bennünk az, hogy nagytesztre visszük a Ford magyarországi képviselete és az Auto Fort jóvoltából a vadonatúj Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line-t, még tervben volt. Aztán a Walensee-t célzó kirándulás előtt egy nappal kiderült, hogy bizonyára vacak idő lesz arrafelé, viharokkal, jégesővel, heves szelekkel, és a többi. Így “csak” valamivel több, mint 2000 kilométert tekertünk bele a Kugába.

A tesztautó ténylegesen vadonatúj volt, írd és mondd összesen 22 kilométer volt az órájában. Az átadásnál Gábor, az Auto Fort kompetens embere meg is jegyezte, hogy örvendetes a hosszútáv, mert így masszívan be is járatjuk az autót; ráadásként autópályázással nagy részben – ami kifejezetten jótékony hatást fejt majd ki az autó későbbi állapotára.

Egyértelműen az volt fókuszban a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line nagytesztünknél, hogy mennyire élhető és használható hétköznapi célokra – mint például egy nagyobb lélegzetvételű nemzetközi kirándulás. Nyilván a fogyasztás volt az egyik legfontosabb tényező, mert ugyebár azért az ember olyan autóval szeret nagyobb távokat levezetni, ami nem apasztja látványosan a pénztárcát.

Remek a hatótáv, még a tisztán elektromos üzem nélkül is

Tesztalanyunk, a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line üzemanyagtankja 45 literes volt. Amikor felvettük az autót, 636 kilométer range-et mutatott a computer. Ehhez jött hosszá a nagyjából 50 kilométeres tényleges elektromos hatótáv, így 686 kilométert kaptunk az indulásnál.

Nagyjából 30 kilométert tettünk meg tisztán elektromosan, majd az M1-re kiérve átváltottunk vegyes üzemre. Meg is ragadjuk az alkalmat, hogy a hajtáslánc opcióit felfedjük a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line esetében: automaikus EV módban a rendszer dönti el, hogyan adagolja a hajtás mikéntjét, tehát mehetünk tisztán elektromosan (ha az akkumulátor töltöttségét a rendszer elegendőnek találja), mehetünk tisztán elektromosan, kiiktatva a benzinmotort (ha a rendszer engedi a töltöttség függvényében). Ami a legjobb, hogy menet közben tölthetjük az akkut, úgy, hogy emiatt semmiféle többletfogyasztást nem tapasztaltunk sem autópályán, sem pedig városi környezetben. Ilyen esetekben a benzinmotor egyfajta aggregátorként működik, és a prekuperáció (fékerő-visszatáplálás) segítségével tölti fel az akkupakkot. A töltési időtartam itt attól függ, hogy milyen körülmények közt használjuk az autót. Értelemszerűen nagyobb igénybevételnél – intenzív gyorsítások, folyamatos magasabb fordulatszám, és hasonlók – a töltés hatékonysága magasabb. Tehát autópályázás közben tölteni a legjobb, így körülbelül 2 óra leforgása alatt 100 százalékosra lehet tölteni a rendszert.

Esetünkben tehát úgy nézett ki az utazás, hogy a körülbelül 2 százalékosra merült akkumulátort kezdtük tölteni EV Charge módban autópályázás közben. Jó példa, hogy amikor átértünk Ausztriába, pont nulla közeli akkukapacitást mutatott a kijelző, elkezdtük a töltést, és az osztrák szakasz felénél-háromnegyedénél meg is volt a maximum.

Mint egy szimpla villanyautó?

Jöhetett is az Auto EV, redukálva ezáltal a fogyasztást, károsanyag-kibocsátást, a lehető leghatékonyabban. Az akku átlag 130 kilomléter/óránál így sebességarányosan merült, 1 óra időtartam kellett hozzávetőlegesen ahhoz, hogy ismét nullközeli legyen a státusza.

Miután már Németországba értünk, Augsburg végcélunk előtt tettünk egy rövid kitérőt Poing-ba. Eddigre az akkumulátor töltöttsége a menet közbeni töltésnek köszönhetően ismét 100 százalék volt, így a városi közlekedéshez ideális teljes EV módot választottuk.

Természetesen a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line tisztán elektromos profiljának esetünkben is a 40-70 kilométer/órás sebességtartomány kedvezett, így 1 kilométer hatótáv 2-3 kilométernek is megfelelt. Optimista számításaink alapján közel 100 kilométert meg lehet tenni gyakorlatban a konnektoros hibrid Kugával tisztán elektromosan, ami rendkívül kedvező érték.

Teljesen feltöltött üzemanyagtankkal indultunk neki a távolságnak az osztrák-magyar határtól. Ez cirka 550 kilomért jelentett, a feljebb említett kitérőnkkel egyetemben 570-et. A tankolásnál a range most nem ment 636 kilomléterig, 599 lett a végső érték, amellyel elstartoltunk.

Ahogyan részleteztük, felváltva használtuk a különböző vezetési profilokat – így végül mindennel együtt a königsbrunni benzinkútnál végzett gyors számítások alapján – 32 litert tankoltunk az autóba (kb. 13 liter maradt a tankban). Ez azt jelenti, hogy az átlagfogyasztást 5 liter körül teljesítette a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line, ami igen kellemes végeredmény.

Főként, hogy nem fogtuk vissza magunkat az utazás-vezetés során, tehát nem 80 kilométer/óra hátszéllel vitorláztunk végig, hanem a sebességkorlátozásokat figyelembe véve mindig a lehető legoptimálisabb tempót helyeztük fókuszba. Természetesen a német korlátozásmentes autópályaszakaszokon megnéztük azt is, hogy a végsebesség hogy alakul. A Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line esetében a gyárilag megadott adat 200 kilométer/óra, méréseink 195 kilométer/órát rögzítettek, egyenes szakaszon. Kraft lett volna még, de nem szerettük volna kihajtani a lelket maximálisan a még bejáratós motorból (maradhatott még egy jó 5-10 százalék). A pillanatnyi fogyasztás 195 kilométer/óránál 9.7-11.5 liter közt váltakozott, Auto EV módban, 38 százalékos akkumulátor-töltöttség mellett.

Ismerős volt, de vajon honnan

Tesztelt Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line modellünkbe a Toyota RAV4-ből is ismert sornégyes 2.5 literes Atkinson-ciklusú 225 lóerős, 230 Newtonmétert mozgósító szívó benzinmotor, soros és párhuzamos hibridként működő, két villanymotoros bolygóműves rendszerrel szerelt hajtáslánca kapott helyet. A karakterisztika kellően agilis, a gázreakciók közvetlenek, kiváltképp, ha hagyományos jelleggel hibrid módban használjuk az autót. Szimplán benzinmotorral is optimálisak a menettulajdonságok, s ha netán tartalékolni akarjuk az akkumulátor töltöttségét későbbre, akkor teljes mértékben kiiktathatjuk az EV-t menet közben.

Messzemenően halk a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line futása, autópályatempónál is elenyésző a zajszint. Olyannyira, hogy magasabb kategóriák képviselői is megirigyelhetnék ezt a tulajdonságot. Olyannyira, hogy a szél- és menetzaj is ténylegesen minimális, egyedül a futómű felől, a gumik surlódásából adódó zajszintet lehet, lehetett különválasztani a szél- és menetzajoktól. Hangsúlyozzuk: autópályatempó mellett.

Városi haladásnál, zárt ablakoknál sem menetzaj, sem szélzaj, sem futóműzaj nem hallatszott, egyedül a hirbid benzinmotor jellegzetes hangja volt érzékelhető bizonyos fordulatszám-tartományokban. Elenyésző, ténylegesen, és meglepően jó komfortérzetet kaptunk.

Kényelem, praktikum, pakolhatóság. Ahogyan a nagykönyvben meg van írva, legalábbis kategóriáján belül

Apropó, komfort: a hosszabbtávú utazás során nagyon fontos, hogy ne négykézláb szálljunk ki az autóból párszáz megtett kilométer után, ne fájjanak az ízületeink, ne legyen izomlázunk, satöbbi. A Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line remek első és hátsó ülései mind a kényelmet szolgálták, az ülő- és hátlapok közepes keménységgel, jó ergonómiával utaztatták csapatunkat. Ráadásul most, a nagy melegben az is előny volt, hogy a konfigurált tesztautónkba nem került bőrbelső, ezért sokkal kellemesebb volt így az utazás. Legalábbis Magyarországon, illetve Ausztria egy részén, ugyanis Németországban több, mint 20 fokos hőmérsékletkülönbség volt tapasztalható, mínuszban persze.

S végül a pakolhatóság. Kifelé menet nem vittül túlzásba a csomagtér kihasználását, visszafelé azonban bővült a létszám plusz 1 utassal, és rengeteg holmival. Olyannyira sokkal, hogy a 2/3-1/3 dönthetőségű hátsó üléseket kétharmadban előre döntve utaztunk, és még egy felnőtt méretezésű biciklit is sikerült szétszedés nélkül behajtogatni. Több bőrönddel, zsákkal, szatyorral egyetemben. Mi is csak ámultunk, hogy mennyi mindent képes elnyelni a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line, ami praktikum és használhatóság tekintetében szintén nem egy utolsó szempont.

A cikkben is szereplő Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line 14.6 millió forintért vásárolható meg a márkakereskedésekben.

2021 Ford Kuga 2.5 PHEV specifikációk

Motor

Motortípus: soros 4 hengeres Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor + PHEV rendszer

Lökettérfogat: 2490 cm³

Maximális teljesítmény: 225 LE @ N!A ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ N/A ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, fokozatmentes eCVT

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4614 mm

Szélesség: 1883 mm

Magasság: 1661 mm

Tengelytáv: 2710 mm

Első gumik mérete: 225/60 R18

Hátsó gumik mérete: 225/60 R18

Tömeg, üresen: 1844 kg

Megengedett össztömeg: 2320 kg

Csomagtartó mérete: 504 liter, 1530 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 45 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h (gyári), 195 km/h (mért)

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.2 s (gyári), 9.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.9-5.2 l/100 km

Országúti: 4.9-5.2 l/100 km

Vegyes: 4.9-5.2 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.5 l/100km

Országúti: 6.5 l/100km

Vegyes: 6.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 148 g/km

Bővebb információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Huawei, Acer Hungary

Utómunka hardver: Acer

Három évtized után tér vissza a Hosszútávú Világbajnokság és a Toyota Monzába most hétvégén

A TOYOTA GAZOO Racing szeretné megtartani 100 százalékos Hypercar mérlegét a 2021-es FIA FIA Hosszútávú Világbajnokság (WEC) következő versenyén. A sorozat közel 30 év kihagyás után idén először tér vissza Olaszországba a Monza 6 órás futamra. Az új GR010 HYBRID Hypercar eddig mindkét versenyét megnyerte a szezonban, Spa-Francorchamps és Portimao után pedig Monza nagysebességű versenypályáján veszi fel a kesztyűt: egy helyszínen, amely különleges helyet foglal el a Toyota hosszútávú versenytörténelmében.

1992-ben Geoff Lees és Hitoshi Ogawa itt szerezte meg a Toyota legelső sportautó-világbajnoki címét, a Peugeot felett győzedelmeskedve a TS010 Group C versenyautóval, amelynek neve azóta olyan legendák közé került, mint a Jaguar XJR-14, Mercedes-Benz C11 és Porsche 962. Az a verseny az akkori világbajnokság utolsó futama volt Olaszországban, ahová a WEC először 2017-ben tért vissza előzetes tesztelés céljából. Az 5,793 km hosszú történelmi pálya idén elsőként szerepel a versenynaptárban. 

A TOYOTA GAZOO Racing ereje teljében áll rajthoz Monzában, miután a Hosszútávú Világbajnokság idei szezonjának mindkét futamát megnyerte. A tavalyi Le Mans győztesei, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima és Brendon Hartley kettős elsőséggel vezetik a pilóták pontlistáját a 8-as számú GR010 HYBRID versenyautóval. A 7-es rajtszámú autót hajtó Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López összeállítású világbajnok csapat mindkét versenyen felállhatott a dobogóra. Miközben az eddigi versenyek nagy izgalmakat szolgáltattak, egy különösen fontos dolog hiányzott: a globális körülmények következtében a rajongók már tavaly február óta csak otthonról drukkolhattak kedvenceiknek. Mindez megváltozik Monzában, ahol korlátozott számban végre visszatérhetnek a nézők a lelátókra. A különösen nagy tempójú Monza ideális felkészülést jelent a Le Mans 24 órás futamra, ugyanis a hosszú egyeneseket szűk sikánok követik, amely felidézi a Circuit de la Sarthe vonalvezetését. Az ikonikus 24 órás verseny 2021-ben is a szokásosnál később, augusztus 21-én kezdődik. Olaszországban július 16-án, péntek délután kezdődik meg a küzdelem az első gyakorlással, amely egy különösen eseménydús szombat követ két edzéssel és egy időmérővel. A 37 versenyző vasárnap délben sorakozik fel a rajtrácsra a mindent eldöntő futamhoz.

Hisatake Murata, csapatvezető

„Izgatottan várjuk, hogy ismét nézők előtt versenyezhessünk. Már több mint egy éve a rajongók által teremtett fantasztikus hangulat nélkül kellett rajthoz állnunk, nekünk pedig ez már nagyon hiányzott. Az olaszok híresen érzelmesen állnak hozzá a motorsportokhoz, így Monza több szempontból is tökéletes helyszín a látogatók visszatéréséhez. Köszönjük a pályának és a rendezőknek, hogy mindezt lehetővé teszik. A hétvége számunkra újabb fontos lépést jelent Le Mans felé haladva, ugyanis a tempós, fékeket nem kímélő Monza hasonló megpróbáltatást jelent a GR010 HYBRID versenyautó számára. Mindannyian izgatottan várjuk a kihívást.”

Mike Conway (GR010 HYBRID #7)

„Boldog vagyok, hogy visszatérhetek Monzába. Néhány évvel ezelőtt már végeztük itt előzetes teszteket és igazán élveztem az akkori TS050 HYBRID versenyautó terelgetését a nagysebességű pályán. Biztos vagyok benne, hogy a GR010 HYBRID esetében ugyanez lesz a helyzet. Ugyanakkor a verseny komoly kihívást is rejt magában, hiszen ez az első alkalom, hogy Hypercar kategóriás járművet hajthatunk itt, vagyis a megfelelő hangolás kulcsfontosságú lesz, különösen a fékezés és a rázóköveken való viselkedés szempontjából. Bízunk benne, hogy sikerül minden és első helyen végzünk.”

Kamui Kobayashi (GR010 HYBRID #7)

 „A WEC mezőnye ugyan még soha nem volt Monzában, de én jól ismerem a pályát. Elsőként itt álltam rajthoz 17 éves junior versenyzőként. Így különösen boldog vagyok, hogy visszatérhetek Olaszországba, korai karrierem lakóhelyére. Ráadásul ez az utolsó verseny Le Mans előtt, így pedig különösen nagy fontossággal bír. Minden kihívásnak eleget kell tennünk, megtalálva a kimagasló teljesítmény és a megbízhatóság optimális keresztmetszetét. Reméljük, hogy izgalmas versenyünk lesz az olasz rajongók előtt, akiket különösen nagy örömmel köszöntünk.”

José María López (GR010 HYBRID #7)

 „Örömmel térek vissza Monzába. Bár jó ideje nem versenyeztem itt, de szép emlékeim vannak a versenypályáról karrierem korábbi időszakából, amikor ráadásul a közelben éltem. Junior versenyzőként megnyertem itt jó pár versenyt, és most WEC pilótaként is szeretnék győzedelmeskedni. A pálya tökéletes a hosszútávú versenyzéshez, Portimao után pedig nagy elvárásokkal állunk rajthoz. Mindannyian nagyon szeretnénk, hogy jó hétvégénk legyen, annál is inkább, mert a következő megmérettetés már Le Mans lesz.”

Sébastien Buemi (GR010 HYBRID #8)

 „Nagyszerű dolog két győzelemmel megkezdeni a szezont, és ezt a formát szeretnénk Monzában is megtartani. Mint mindig, most sem lesz egyszerű. Portimao rávilágított, hogy mennyire gyors tud lenni az Alpine versenyautója, a Glickenhaus pedig ezúttal már két autóval áll rajthoz. Szoros küzdelemre számítok a Hypercar kategóriában, de készen állunk a megmérettetésre. Le Mans már szinte itt van a nyakunkon, nekünk pedig alaposan fel kell készülnünk a 24 órás versenyre, amelyet remélhetőleg pozitív hangulatban tehetünk meg egy újabb győzelem után.”

Kazuki Nakajima (GR010 HYBRID #8)

 „Monza az egyik kedvenc versenypályám, így nagyon várom a visszatérést. A nagysebességű pályákon mindig kimondottan élvezetes versenyezni, és kíváncsian várom, hogy Hypercar kategóriás versenyautónk miként teljesít, hiszen a kemény fékezések, a rázókövek és az egyenetlen útfelület mind fokozottan igénybe veszi a technikát. Nagy kihívás lesz, de egyben komoly segítség is a Le Mans-i felkészülésben.” 

Brendon Hartley (GR010 HYBRID #8)

 „Nagyszerű dolog, hogy a sebesség templomában is versenyezhetünk az új GR010 HYBRID versenyautóval. Monza gazdag történelemmel rendelkezik a hosszútávú versenyzés műfajában, és már csak ezért is örömmel üdvözöljük a WEC naptárában. Ez az első alkalom, hogy az új Hypercars kategória versenyautói meghódíthatják a Le Mans-t idéző hosszú egyeneseket. Mivel ide hasonló aerodinamika szükséges, a futam kiváló felkészülés lesz a 24 órás megmérettetésre. De nem csupán felkészülés; fontos, hogy Hosszútávú Világbajnokság ponttábláján is megerősítsük helyünket.”

Az új Kia Sportage tökéletes városi SUV

A Sportage ötödik generációját már az alapoktól a tökéletes városi SUV megalkotásának céljával tervezték.

Az új Sportage a Kia újító szellemiségének szimbóluma, hiszen a korábbi sorozatok sikereiben is fontos szerepet játszott a folyamatos megújulásra való képesség. A teljes Kia márka megújulásával az ötödik generáció olyan újdonságként debütál, amely magasabb szintre emeli a Kiát.

Bemutatjuk az új Sportage globális változatának fotóit, a Kia Europe pedig szeptemberben bemutatja a modell kifejezetten európai igényekre tervezett változatát. A Sportage 28 éves története során most először készül ilyen kivitel.

Az új műszaki alapokra állított sorozat vezetőcentrikus kialakítással prémiumhatású utastérrel érkezik, az integrált íves kijelzővel felszerelt legmodernebb konnektivitási szolgáltatásokat és technológiákat vonultatja fel.

A tervezők valamennyi utas számára kellemes és kényelmes belsőt terveztek, olyat, amelyben a puszta időtöltés is élmény. Az ötletes térkihasználás és az okos megoldások eredményeként a láb- és a fejtér itt a legtágasabb a kategóriában. A Sportage csomagterének méretével is mércét állít, így praktikumával a mindennapos családi használatban is tökéletesen helytáll. Az új Sportage aktív és passzív biztonsági technológiáival is az élvonalat képviseli, hiszen elérhető hozzá a Kia fejlett vezetőtámogató rendszereket összefogó biztonsági csomagja (ADAS).

Az élvezetes és tökéletes vezetési élmény érdekében a Sportage tervezői számos innovatív műszaki megoldást vetettek be. Ilyen az E-Handling rendszer, amely az autó menetdinamikai képességeit összehangolva egyszerre agilisabbá és stabilabbá, valamint biztonságosabbá is teszi a menetjellemzőket. Az elektronikus szabályozású felfüggesztés új generációja egyszerre kínál optimális komfortot és tökéletes biztonságot a lengéscsillapítás karakterisztikájának folyamatos és valós idejű módosításával.

A kapcsolható terepmóddal az új Sportage a mély hóval, sárral, és homokkal is megbirkózik, így a zord terepviszonyok sem jelentenek akadályt.

A gazdaságos működésű, és a mindennapi forgalmi körülmények között is tiszta üzemű, erős, egyenletes teljesítmény-leadású erőforrások energetikussá, sportossá és élvezetessé teszik az új Sportage vezetését.

Az új Sportage, a Kia modelljei közül elsőként, piactól függően rövid- és hosszú tengelytávú változatban is készül majd, így a világ különböző régióihoz igazodóan valóban teljes palettát kínál.

“Az új Sportage minden szempontból inspirálóan hat a teljes kategóriára” – mondta Artur Martins, a márka vevőelégedettségért is felelős globális alelnöke. “Akár jövőbemutató formáit, akár nagyszerű utasterét, újgenerációs technológiai szolgáltatásait, hatékony és rugalmas hajtásláncait, magas szintű biztonsági rendszereit, vagy a vezetési élményt szolgáló élenjáró műszaki megoldásait nézzük, az új Sportage maga a tökéletes városi SUV.”

Most hétvégén az Észt Rallyn bizonyíthat a Toyota Yaris WRC

A most hétvégén megrendezésre kerülő Észt Rallyval kezdődik a Rally Világbajnokság 2021-es évadjának második fele. Az elmúlt három futamot győzelemmel záró és jelenleg a bajnokságot mind a pilóták, mind a gyártók mezőnyében toronymagasan vezető TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team célja, hogy továbbra is dominálja a bajnokságot.

A legendás kenyai Safari Rally visszatérésével Sébastien Ogier újabb győzelmet zsebelt be a múlt hónapban, amivel a TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team pilótája 34 ponttal áll a második helyezett csapattársa, Elfyn Evans előtt. A ponttáblázat hatodik helyén álló Kalle Rovanperä szeretne visszatérni a pódiumra a számára kedvező észt szakaszokon, miközben a TGR WRC Challenge program pilótája, Takamoto Katsuta a kenyai dobogós szereplésének megismétlésében bízik.

A WRC naptárát 2020-tól bővítő Észt Rally leginkább nagysebességű, dimbes-dombos, ugratókkal tarkított szakaszokkal nehezíti meg a versenyzők dolgát, de technikás részekben sem lesz hiány. Az olykor különösen laza és homokos talaj eredményeképpen a második futamra nyomvájúk alakulhatnak ki a szakaszokon. A rally során a versenyzők 314,16 versenykilométert tesznek meg a négy nap mintegy 24 szakaszán, amely csütörtökön egy éjszakai Super Special pályával kezdődik Tartu, Észtország második legnagyobb városa mellett. Pénteken és szombaton is négy-négy szakaszt kell megtenniük a pilótáknak, amelyeket a déli szerviz után ismételnek. Míg a pénteki pályarészek ismerősként köszönhetnek vissza a tavalyi versenyről, addig szombaton teljesen új területeken száguld át a mezőny, leszámítva a napot záró tartui Super Special megismétlését. Vasárnap szervizelési lehetőség nélkül dupláznak a versenyzők három szakaszon, beleértve egy új Power Stage-et, amely a verseny középpontját jelentő tartui szervizpark mentén fut.

Jari-Matti Latvala (csapatvezető) 

„Nagyon kemény szezon van mögöttünk, és az év második felében is fenn kell tartanunk a jó munkát. Az Észt Rally teljesen más kihívást jelent, mint Kenya: itt minden a sebességről szól. Tudjuk, hogy korántsem lesz egyszerű itt nyerni, de bízom benne, hogy ismét a legjobb helyezésekért hajthatunk. Az előzetes tesztek során a rövidebb, technikásabb szakaszokra koncentráltunk, amelyek tavaly kevésbé jól sikerültek, és azt hiszem, idén jobban állunk ezen a téren. Abban biztos vagyok, hogy az összes pilótánk a legjobbat szeretné kihozni magából.”

Sébastien Ogier (az 1-es számú autó pilótája)

„Minden várakozásunkat meghaladta, hogy idén már négy rallyt képesek voltunk megnyerni. Jelenleg ez nem éppen egyszerű feladat a WRC-ben, ugyanis a vetélytársak nagyon kemények; éppen ezért különösen büszke vagyok az eredményeinkre. Az Észt Rally komoly kihívásokat rejt magában, különösen úgy, hogy elsőként állunk rajthoz, de igyekszünk a legjobbat kihozni magunkból. A talaj biztosan sokkal lazább lesz, mint Kenyában, így felértékelődik a pilóták szerepe és a határok kiautózása. Mindig komoly kihívást jelent Észak-Európa gyors szakaszain autózni, de abban biztos vagyok, hogy ezt a kihívást minden pilóta élvezi.”

Elfyn Evans (a 33-as számú autó pilótája)

„A Safari Rally nem sikerült túl jól a számunkra pontok tekintetében, de szeretnénk ezt félretenni és a lehető legjobb teljesítményt nyújtani Észtországban. Bár Kenyában is voltak gyors szakaszok, az Észt Rally teljesen más karakterű verseny. Az itteni szakaszok az abszolút legjobbat hozzák ki autóinkból, a Yaris WRC-t pedig már tavaly is nagy élmény volt itt vezetni. Jól tudjuk, hogy a versenyautónk nagyon erős a gyors szakaszokon, de volt néhány dolog, ami 2020-ban nem ment tökéletesen Észtországban, így a tesztek során erre koncentráltunk és igyekeztünk tökéletesen felkészülni.”

Kalle Rovanperä (a 69-es számú autó pilótája)

„Mindig is imádtam az észthez hasonló gyors rallykat. Sokat versenyeztem már a balti országokban, és itt épp olyan gyors, íves utakkal találkoztam, mint Finnországban. Ezek nagyon fekszenek nekem, és a Yaris WRC is érezhetően elemében van ezeken a szakaszokon. Az ilyen rallykon különösen fontos, hogy higgyünk az autódban és magadban, máskülönben sok időt veszíthetünk. Nagyon várom már, hogy a szezon második felében pozitívabbra fordítsuk a dolgainkat, és azt hiszem, hogy Észtország erre tökéletes lehetőséget kínál. Bízom benne, hogy jó hangulatú és tiszta futamaink lesznek, amelyeket újra jó eredményekkel zárunk.”

Mutatjuk az összes jelenleg tudható részletet az új, elektronosított és hatékony Opel Astráról

Az Opel bemutatta az Astra alapjaiban új, hatodik generációját. Az Opel bestsellerének sikertörténete 30 évvel ezelőtt indult, a legendás Kadett utódjának megjelenésével. Az alapjaiban új Astrával a német márka új fejezetet nyit: a kompakt modell története során először elektomosított hajtással is elérhető.

Az új Opel Astra a márka határozott formai állásfoglalása is egyben. Tiszta és feszes felületeivel megjelenése dinamikusabb, mint eddig bármikor, mentes minden túlzástól, és a márka új arcával, az Opel Vizorral érkezik. Új kompakt autójával az Opel megmutatja, hogy az Astra készen áll egy új korszakot elindítani.

Az új Opel Astra sportos ötajtós karosszériaváltozatban, elődjénél jóval tágasabb beltérrel még idén megjelenik. Az új modell 4,374 mm-es hosszával és 1,860 mm-es szélességével éppen a kompakt kategória legoptimálisabb részébe érkezik.

Különösen rövid első túlnyúlásának köszönhetően az új Astra mindössze 4.0 mm-rel hosszabb az elődmodellnél annak ellenére is, hogy tengelytávja jelentősen megnőtt (13 mm-rel, 2,675 mm-re). Izmos, határozott kiállása ellenére az új modell praktikus is, állítható padlószintű csomagtartója 422 liternyi helyet kínál a vezető és négy utasa csomagjainak.

Az új Astra generációt az Opel főhadiszállásán, Rüsselsheimben tervezték, fejlesztették és a gyártása is itt kezdődik meg még az idén ősszel. A 2015-ben bemutatott elődjéhez hasonlóan a friss sorozat is olyan újdonságokkal érkezik, amilyeneket a kompakt kategória vásárlói korábban csak a drágább modellekből ismerhettek. Az Astra nappallá képes változtatni az éjszakát: kategóriájában piacvezető adaptív Intelli-Lux LED® Pixel fényszórói egyenesen a márka csúcsmodelljéből, az Insigniából érkeztek, 168 LED szegmenssel.

Az új Astra utasterében is időugrás ment végbe, hatalmasat fejlődött. A teljesen digitális Pure Panel-lel a hagyományos, analóg műszeregyüttes immár a múlté. Az ezt leváltó friss és modern grafikájú új ember-gép interfész (human-machine-interface: HMI) letisztult és intuitív élményeket kínál. Az utasok – akár az okostelefonoknál – extraszéles érintőképernyőkön keresztül vezérelhetik az új Astrát. Az Opel dizájnerei és mérnökei kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a vezetőhöz minden szükséges információ eljusson, és a lehető legkönnyebben kezelhesse az autó funkcióit, azonban ez az információ áramlás minden esetben mentes a túlzott tartalmaktól és az egyes funkciók használata is tiszta és egyértelmű. A legfontosabb szolgáltatások – mint például a légkondicionáló – továbbra is fizikai kapcsolókkal és gombokkal is elérhetők, működtethetők.

Az új Astra üléseinek különleges kényelme tipikus Opel jellemző. Az Opel mérnökei által házon belül kifejlesztett első ülések AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.) minősítésűek, így példaértékű ergonómiájukkal – főleg hosszú utakon – különösen kényelmesek. A vezetőt fejlett vezetéstámogató rendszerek segítik, a nagyméretű head-up kijelzőtől a félautomata Intelli-Drive vezetéstámogató rendszeren keresztül egészen a 360 fokos panorámaképes Intelli-Vision kamerarendszerig.

“Az új Astrával az Opel Blitz is újjászületik! Szenzációsak a formák és osztályelső  a technológia. Villamosított és magas hatásfokú a lehető legtisztább működés érdekében, egy új korszakra készülve. Az Astra a lehető legmagasabb színvonalon, részletekbe menő pontossággal készül. Biztosak vagyunk benne, hogy az új Astra generációnak minden adottsága megvan ahhoz, hogy bestsellerré váljon, és új vevőket is a márkához csábítson” – mondta Michael Lohscheller, az Opel vezérigazgatója.

A határozott és tiszta Opel formafilozófia új interpretációja 

A Mokka, a Crossland és a Grandland SUV modellek után az új Astra az Opel első hagyományos ötajtósaként lép színre a márka új határozott és tiszta formavilágával. Az Opel Vizort (a márka új arcának fontos formai eleme, amely az új Mokkán volt először látható) itt is kiegészíti az Opel Compass, amelyben a függőleges (a motorháztető középvonala) és a vízszintes tengely (a nappali menetfények szárnyformái) az Opel logóban (Blitz) találkoznak az autó orrának közepén. Az új Astra teljes orrán keresztülhúzódó Vizor nem csak vizuálisan szélesíti az autó megjelenését, de olyan technológiai eszközöket is magába foglal, mint az ultrakeskeny Intelli-Lux LED® fényszórók és az Intelli-Vision rendszer első kamerája. Oldalról, hangsúlyosan előre döntött C-oszlopaival különösen dinamikus képet mutat az Astra új generációja.

Hátul is megjelenik az Opel Compass, itt a középre helyezett jelvény, a hozzá igazított magasra emelt harmadik féklámpa és az autó összes külső fényforrásához hasonlóan energiatakarékos LED-ekkel világító hátsó lámpatestek határozzák meg ezt az alakzatot. A magas színvonalú kompozit-öntvény embléma (Blitz) a csomagtérajtó kilincseként is szolgál. Ezzel a gyártástechnológiával könnyű, szilárd, ugyanakkor nagyon pontos formák alakíthatóak ki, mint például a különösen keskeny hátsó lámpáké.

“Az új Astra formai megjelenésünk következő izgalmas lépése” – mondta Mark Adams, az Opel formatervezésért felelős alelnöke. “Látványos, és határozott Vizor-os orrával, erős és izmos kerékjárati elemeivel, és tiszta felületeivel határozott és sportos személyiség. A beltér is komoly előrelépés az új jövő felé. A kifejezetten vezetőközpontú kialakítású műszerfal, a Pure Panel sima, egybefüggő üveghatású felületével egészen új emocionális élményeket kínál.”

Újgenerációs digitális Pure Panel műszerfal, extraként teljesen üvegezett kialakítással

A német precizitás az utastérben is feltűnő, a beltér legkülönlegesebb eleme az először a Mokkában bemutatott Pure Panel új generációja. Ez a széles digitális kijelző (extraként akár teljes üvegborítással) két horizontális elrendezésű, egyenként 10 colos – a vezetőoldali szellőzővel együtt – tökéletesen összeillesztett kijelzőből épül fel. A szélvédőben való tükröződést megakadályozó rétegen kívül a kijelzők feletti árnyékoló kialakítása nem csak javítja a funkcionalitást, de high-tech megjelenést is kölcsönöz.

A finoman kidolgozott hagyományos kapcsolók számát minimálisra csökkentették, így a Pure Panel a digitális megjelenítés és az intuitív kezelhetőség optimumát kínálja felesleges vizuális hatások és almenük nélkül. Vezetékekre sincs szükség, mert a hangfelismerésre is képes infotainment rendszerhez vezeték nélkül csatlakoztathatók Apple CarPlay-en vagy Android Auto-n keresztül a kompatibilis okostelefonok.

Dinamikus és kiegyensúlyozott vezethetőség, “autópálya-álló” fékrendszer és menetstabilitás

Az új Astra a flexibilis felépítésű, többféle hajtásmód befogadására is alkalmas EMP2 architektúra harmadik generációjára épül, mely már a fejlesztés kezdetétől viseli az Opel genetikai jegyeit. Mindez garantálja a kiegyensúlyozott és dinamikus menettulajdonságokat, és ezzel együtt azt is, hogy az új Astra – mint minden Opel – “autópálya-álló”. Azaz a nagysebességű használatra való alkalmasság mindvégig a fejlesztők kiemelt szempontjai között szerepelt.

A kormányzás, és az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros kialakítású futómű megtervezésekor a hosszirányú torziós merevség (a hossztengely körüli csavaró hatásoknak való ellenállás) kiemelten fontos szempont volt. Az új Astra fékrendszere teherbíró és erős, futóműve kanyarokban éppolyan stabilan viselkedik, mint egyenes menetben. Az új modell torziós merevsége 14 százalékkal nagyobb az előző sorozaténál.

Fejlett vezetéstámogató rendszerek, félautomata sávváltás

Az új Astra a legmodernebb automata vezetéstámogató rendszereket kínálja. A szélvédő mögé épített multifunkciós kamera mellett a rendszer további négy kamerát (egyet elöl, egyet hátul, és egyet-egyet a két oldalon), öt radarérzékelőt (egyet elöl, további négyet az autó négy sarkán), valamint első-hátsó ultrahangos szenzorokat is használ.

A kamerák és az érzékelők az e-horizon-on keresztül kapcsolódnak az Intelli-Drive rendszerébe, amely kiegészíti a kamerák és a radarok képességeit. Így a rendszer képes a sebességet szabályozni kanyarokban, sebességre vonatkozó ajánlásokat küldeni, és félautomata sávváltásokat is végrehajtani. A kormánykerékbe épített érzékelők figyelik, hogy a vezető fogja-e a volánt, így az irányítás mindig a sofőr kezében marad.

Az automata vezetéstámogató rendszerek hosszú listáján megtalálható az adaptív (az Astra előtt haladó jármű sebességéhez a beállított sebességhatár figyelembevételével automatikusan igazodni képes), az autót szükség esetén akár állóra is fékező sebességtartó. Ez a rendszer automata sebességváltóval “Stop & Go” funkciójának köszönhetően önálló araszolásra is képes a forgalmi dugókban.

Az támogató rendszerek tudását és képességeit nagyméretű head-up kijelző, hosszú hatótávolságú holttérfigyelő, parkolássegítő 360 fokos Intelli-Vision kamerarendszer, kiterjesztett táblafelismerő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, és az autót a forgalmi sáv közepén tartó aktív sávtartó rendszer egészítheti ki.

Intelli-Lux Pixel Light®, prémium megoldás a kompakt osztályban 

Az új Astra kimagasló technológiai arzenálja a világításra és az ülésekre is kiterjed, e két területen az Opel hagyományosan kiválóan szerepel. Az elődmodellben 2015-ben bemutatott adaptív mátrix világítás után az új generáció ismét a legfejlettebb világítási technológiát hozza el a kompakt mezőnybe: ez az Intelli-Lux LED® Pixel Light. Az Opel Grandland-hez, és az Insigniához már elérhető technológia összesen 168 LED-et használ, azaz oldalanként 84-et az ultrakeskeny fényszórókban. A fő fénynyaláb néhány ezredmásodperc alatt képes igazodni a fényviszonyokhoz, így biztosan nem vakítja a többi közlekedőt, hiszen a szembejövőket, és az előttünk haladókat az elektronika gyorsan és pontosan “kitakarja”. A fénycsóva iránya és formája mindig az adott forgalmi helyzethez és a külső fényviszonyokhoz igazodik.

Kategóriaelső ergonomikus AGR ülések masszázsfunkcióval és szellőzéssel

Az Opel ergonomikus kialakítású AGR üléseinek képességeit széles körben elismerik, s most az új Astra is folytatja ezt a tradíciót. Az “Aktion Gesunder Rücken e. V.” (Egészséges Hát Munkacsoport) által is minősített első üléseket 12 mm-rel alacsonyabbra szerelték, mint az elődmodellben, ez a “sportos” vezetési élménynek is jót tesz. Az ülések tartását “Sport” vagy “Komfort” kialakításuktól függően tömetanyaguk eltérő sűrűsége biztosítja.

Az új Astra rengeteg beállítási lehetőséget kínáló AGR első ülései ma a legjobbak a kompakt kategóriában: elektromos döntés és elektro-pneumatikus deréktámasz is elérhető hozzájuk. Nappabőr huzattal szellőztetés, vezetőoldali masszázsfunkció és első-hátsó ülésfűtés is kapható. Az ülések Alcantara kárpitozással is megrendelhetők.

Az első elektomosított Astra, erős plug-in hibrid hajtásláncokkal

Az új Astra már a bevezetésétől elérhető lesz erős plug-in hibrid hajtással, valamint magas hatásfokú benzin- és dízelmotorokkal egyaránt. A villamosított hajtásláncok most először jelennek meg az Opel kompakt sorozatában. A benzin- és dízelmotorok kínálata 81 kW-tól (110 LE) 96 kW-ig (130 LE) terjed, a plug-in hibrid változatok rendszerteljesítményének csúcsa 165 kW (225 LE). A benzines és a dízel kivitelek alapfelszerelésként hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval készülnek, a nyolcsebességes automata az erősebb motorváltozatokhoz rendelhető.

Az új Opel Astra ősztől rendelhető, az első vásárlók a jövő év elején vehetik át autóikat.

A Ford és az M-Sport bemutatja az új Puma Rally1 WRC autót

Az M-Sport Ford World Rally Team (WRT) ma leleplezte a Puma Rally1 rallyautót, ami 2022-től versenyez majd a FIA Rally Világbajnokság új és izgalmas elektromos korszakában. A globális bemutató helyszíne a Goodwood Festival of Speed volt.

Az M-Sport Ford Puma Rally1 új generációs hibrid hajtáslánca hatékonyan hangolja össze a már több bajnokságon érmet szerző 1,6 literes EcoBoost benzines turbómotor, a 100 kW teljesítményű villanymotor és a 3,9 kWh kapacitású akkumulátor működését.

A Ford Puma kompakt SUVközismerten élvezetes vezetési élményét még magasabb szintre emelő rallyautó egyértelműen jelzi a Ford elkötelezettségét az elektromos hajtásláncok iránt. A vállalat idén jelentette be, hogy 2026-ra teljes európai modellpalettáján kínál majd nulla károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos hajtású vagy plug-in hibrid változatokat, 2030-ra pedig minden modellje elektromos hajtásláncú lesz.

A Puma Rally1 elektromos teljesítményét július 7. és 9. között csodálhatja meg a híres Goodwood hegyi futam közönsége; az autót az M-Sport Ford WRT pilóta, Adrien Fourmaux és az M-Sport Ford tesztpilóta Matthew Wilson vezeti.

“A Ford 100 százalékban elkötelezte magát az elektromos jövő iránt, és a versenypályák poklában már eddig is olyan innovációk születtek, amelyeket ma már közúti modelljeinkbe is beépítünk,” mondta el Mark Rushbrook, a Ford Performance globális igazgatója. “Az M-Sport Ford Puma Rally1 a legkeményebb körülmények közt teszi próbára a hibrid hajtást, bebizonyítva, hogy ez a technológia borzongató teljesítményre is képes.”

Az M-Sport idén jelentette be, hogy három évre szóló megállapodást kötött a hibrid technológia bevezetéséről a globális rally csúcskategóriájában. Az új, kifinomult plug-in hibrid hajtás versenyautós teljesítmény biztosít, ugyanakkor arra is alkalmas, hogy az autó károsanyag-kibocsátás nélkül szelje át a városokat, lakott településeket és az egyes szakaszok közé beiktatott szervizparkokat.

A Puma Rally1 hibrid rendszere ugyanazon az elven működik, mint a közúti Puma EcoBoost Hybrid hajtása. A fékezés és egyenletes haladás közben egyébként veszendőbe menő mozgási energiát a technológia elektromos árammá alakítja, amit az akkumulátor tárol, hogy a villanymotort táplálva csökkentse az autó üzemanyag-fogyasztását, vagy extra teljesítményt biztosítson. A Puma Rally1 esetében ez utóbbi a lényeg: versenykörülmények közt az elektromos rásegítés több alkalommal is három másodpercen át tartó, mintegy 100 kW-ra rúgó teljesítménylöketet jelent.

A többek közt a Kuga Plug-in Hybrid modellben is rendelkezésre álló plug-in hajtáslánc akkumulátora az egyes versenyszakaszok közt felállított szervizállomásokon külső áramforrásról is feltölthető, méghozzá alig 25 perc alatt. A 95 kg súlyú, folyadék- és levegőhűtésű akkucsomagot rendkívül szilárd burkolat védi a felverődő kövektől és egy esetleges baleset során fellépő erőhatásoktól.

A FIA WRC Rally1 kategória versenyzői a 2022-es évadban már kőolajszármazék-mentes üzemanyagot használnak; a szintetikus és bio alkotóelemekből összeállított hajtóanyag 100 százalékban fenntartható forrásokból származik.

“A WRC autók történetében új fejezetet nyitó korszak az eddigi legnagyobb technológiai előrelépés a WRC világában. A hibrid hajtás bevezetésével az autók erősebbé válnak, miközben hajtásláncuk sokkal inkább hasonlít a közúti modellekére,” vélekedett Malcolm Wilson, az M-Sport ügyvezető igazgatója. “A Puma neve már régóta jól cseng a rallyban, és már alig várom, hogy ezt a fantasztikus megjelenésű gépet ott lássam a 2022-es Monte Carlo Rally rajtvonalánál!”

“Nagy dolog, hogy az új autó éppen Goodwoodban mutatkozik be, hiszen ez a motorsport-naptár egyik leghíresebb eseménye. Az M-Sport nagy várakozással tekint a Forddal való sikeres együttműködés folytatása elé; remek eredményekre számítunk, és persze arra, hogy a Fordot az élvonalba röpítsük ebben az új és rendkívül izgalmas korszakban,” tette hozzá Wilson.

A Ford már 1997 óta az M-Sport partnere; a közös munka eddig hét FIA Rally Világbajnoki kupát és több mint 1500 szakaszgyőzelmet eredményezett. Az új Puma Rally1 a Ford Fiesta WRC-t váltja le, ami 2017-es bemutatkozása óta három világbajnoki címet szerzett.

Az élvezetes és élénk teljesítményt nyújtó, csekély üzemanyag-fogyasztású 48 voltos mild hibrid technológiával hajtott Ford Puma a Ford közismert vezetési élményét és vonzó formavilágát kínálja a kompakt SUV-szegmens vásárlóinak.

A Nissan és Brie Larson a Thrill című új kampányban együtt indulnak a vezetés izgalmának felfedezésére

A 20 hónap alatt, nemzetközi szinten 10 új termékkel jelentkező Nissannál a következő időszak a megújult modellválaszték által nyújtott izgalmakról szól, és ezt a felvillanyozó érzést az ügyfeleknek is igyekeznek átadni. A márka legújabb amerikai reklámkampányában az ismert színésznő, Brie Larson mutatja be a Nissan múltjának, jelenének és jövőjének lenyűgöző járműveit. „Az új Nissan” („The New Nissan”) című reklámszpotjának bemutatójával indítja útjára a „Thrill” (Izgalom) névvel fémjelzett kampányát.

A film nyitójeleneteiben Larson a Nissan elmúlt évtizedeinek meghatározó járműveit próbálja ki és megállapítja: az autók valaha a popkultúra fontos szereplői voltak, mára azonban ez az érzés valahogy megkopott. A film ezután éles kanyart vesz, és a következő jelenetekben Larson már egy Z Proto lendületét élvezi, úttalan utakat jár be egy Frontier sofőrjeként, egy teljesen elektromos LEAF volánja mögött ül, majd egy technológiai megoldásokkal teli 2021-es új X-Trailt vezet, láttatva mindazt, ami ezeket az autókat egyedien izgalmassá teszi. A klip végén Larson már egy Nissan Ariyával hajt el, majd egy nagytotálban pillanthatjuk meg a Nissan új termékkínálatát.

A Nissannál úgy véljük, minden kanyar új izgalmakat rejt, és ezt a teljesen megújult termékválasztékunkkal is meg akarjuk mutatni”, mondja Allyson Witherspoon, a Nissan USA alelnöke és marketingigazgatója. „Brievel több mint egy éve dolgozunk együtt, és úgy véljük, a legújabb kampányban is igazán átélhető módon adja át ezt az üzenetünket.

A Nissan tavaly márciusban, az átdolgozott Sentrát bemutató „Refuse to Compromise” (Kompromisszum kizárva) című kampányban dolgozott először együtt Larsonnal. Larson és a Nissan útjai ezután az elmúlt év őszén, a teljesen új 2021-es Nissan Rogue-ot bemutató kampányban találkoztak újra, amelyben az autó igen változatos helyzetekben bizonyította összkerékhajtásának előnyeit; ezzel Larson és a Nissan között többéves együttműködés vette kezdetét.

Hihetetlenül jó volt együtt dolgozni a Nissan-csapattal a »Thrill« kampány bemutatójára készülve”, mondja Larson. „Legyen szó egy autós utazásról vagy a napi közlekedésünkről, a vezetés akkor jó, ha örömet okoz. Számunkra mindig lelkesítő megélni a vezetés szabadságát.”

Szintén a közelmúltban mutatta be a Nissan „The Chase” (A hajsza) című reklámját is, amely az elődöntőbe vezető útról szól. A „Thrill” kampány nemrégiben indult az amerikai tévécsatornákon, interneten és a közösségi média felületeken.

Brie Larson egyébként Emmy- illetve Golden Globe-díjas színésznő, elsősorban Marvel filmekből ismerhetjük, ő alakítja Marvel Kapitányt, aki több Bosszúállók filmen is feltűnik, valamint „A szoba” című thrillernek is ő a főszereplője. 

Az Opel teljesen elektromos lesz, belép a kínai piacra, a Manta-e pedig valósággá válik

Az Opel teljesen új fejezetet nyit elektromos offenzívájában: a gazdag tradíciókkal rendelkező német márka nem csak bővíti elektromos portfólióját, de 2028-tól a tisztán elektromos autókra fókuszál Európában. Az Opel ugyanakkor belép a világ legnagyobb autópiacára, Kínába – egy teljesen elektromos márkaként. Ezen felül a legendás Opel Manta visszatér egy tisztán elektromos autó formájában.

„2028-tól az Opel kizárólag elektromos autókat fog kínálni legfontosabb piacán, Európában” – mondta Michael Lohscheller, a  cég vezérigazgatója a Stellantis digitálisan közvetített rendezvényén, az EV Day 2021-en, amely a cégcsoport elektromos autókkal kapcsolatos stratégiájáról szólt. „A döntés világosan mutatja az Opel elkötelezettségét az elektromobilitással kapcsolatban. A jövő autóipara elektromos – és az Opel ennek fontos része. Újra definiáljuk az Opelt, egy fiatal, zöld és globális márkaként. Egy nettó nulla CO2 kibocsájtású jövő felé haladunk, a CO2 az új pénznem az iparágban.”

Ezen felül megszületett a végleges döntés arról, hogy az Opel visszatér Kínába. Erről további részleteket később közöl a cég. „Mi azt ígértük, hogy az Opel globális márkává nő – és ennek megfelelően cselekszünk is. Kína a világ legnagyobb autópiaca és bizonyosak vagyunk abban, hogy jövedelmezően tudunk majd ott növekedni. A kínai vásárlók érdeklődéssel várhatják az Opel újdonságait, az érzelmekre ható német márka visszatérését” – mondta Michael Lohscheller vezérigazgató.

Michael Lohscheller azt is bejelentette, hogy újjászületik a legendás Opel Manta, köszönhetően annak a rendkívül pozitív fogadtatásnak is, amelyet a Manta GSe ElektroMOD tanulmányautó kapott. „A Manta egy igazi ikon a Opel történelmében és egyben inspiráció a márka jövőjét illetően is. Egy új Manta kerül majd sorozatgyártásba az évtized közepe táján – természetesen teljesen elektromos meghajtással” – mondta Lohscheller.

Az Opel most is nagyszabású elektromos offenzíva közepén tart, az idén már 9 modellben lesz kapható valamilyen elektromos meghajtás, 2024-re pedig valamennyi Opel elérhető lesz elektromos változatban.

Tökéletes városi SUV: íme, az új Kia Sportage

A Kia Sportage ötödik generációját már az alapoktól a tökéletes városi SUV megalkotásának céljával tervezték. Az új Sportage a Kia újító szellemiségének szimbóluma, hiszen a korábbi sorozatok sikereiben is fontos szerepet játszott a folyamatos megújulásra való képesség.

A teljes Kia márka megújulásával az ötödik generáció olyan újdonságként debütál, amely magasabb szintre emeli a Kiát.Bemutatjuk az új Sportage globális változatának fotóit, a Kia Europe pedig szeptemberben bemutatja a modell kifejezetten európai igényekre tervezett változatát. A Sportage 28 éves története során most először készül ilyen kivitel.

Az új Sportage aktív és passzív biztonsági technológiáival is az élvonalat képviseli, hiszen elérhető hozzá a Kia fejlett vezetőtámogató rendszereket összefogó biztonsági csomagja (ADAS).

Az élvezetes és tökéletes vezetési élmény érdekében a Sportage tervezői számos innovatív műszaki megoldást vetettek be. Ilyen az E-Handling rendszer, amely az autó menetdinamikai képességeit összehangolva egyszerre agilisabbá és stabilabbá, valamint biztonságosabbá is teszi a menetjellemzőket. Az elektronikus szabályozású felfüggesztés új generációja egyszerre kínál optimális komfortot és tökéletes biztonságot a lengéscsillapítás karakterisztikájának folyamatos és valós idejű módosításával.

A kapcsolható terepmóddal az új Sportage a mély hóval, sárral, és homokkal is megbirkózik, így a zord terepviszonyok sem jelentenek akadályt.

A gazdaságos működésű, és a mindennapi forgalmi körülmények között is tiszta üzemű, erős, egyenletes teljesítmény-leadású erőforrások energetikussá, sportossá és élvezetessé teszik az új Sportage vezetését.

Az új Sportage, a Kia modelljei közül elsőként, piactól függően rövid- és hosszú tengelytávú változatban is készül majd, így a világ különböző régióihoz igazodóan valóban teljes palettát kínál.

“Az új Sportage minden szempontból inspirálóan hat a teljes kategóriára.” – mondta Artur Martins, a márka vevőelégedettségért is felelős globális alelnöke. “Akár jövőbemutató formáit, akár nagyszerű utasterét, újgenerációs technológiai szolgáltatásait, hatékony és rugalmas hajtásláncait, magas szintű biztonsági rendszereit, vagy a vezetési élményt szolgáló élenjáró műszaki megoldásait nézzük, az új Sportage maga a tökéletes városi SUV.”

[TESZT] Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC Lang (W223) – a modern luxus újraértelmezése

A Mercedes-Benz S-osztálya az iránymutató. A Mercedes-Benz S-osztálya az, amelyhez minden más autógyártó viszonyít, hozzáilleszt. Egyfajta innovációs techdemo minden S, és az adott korszak létező összes fejlesztését, megoldását integrálják a modellbe. Messzemenő tökéletesség és iránymutatás – teszteltük a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC-et.

Nyilván van, volt elhívatottság az új, W223-as kódjelű S-osztály iránt, hiszen hőn dédelgetett projektautónk is egy korai, W140-es. Anno pontosan azért választottuk, mert úgy gondoltuk, hogy a 90-es évek korszakalkotó és meghatározó innovációit egybegyűjtötte a W140, s a mai napig korszerű, praktikus megoldásokat vonultat fel. Kérdés, hogy a W223 húsz-harminc év múlva mennyire lesz formabontó, vagy épp egy korszakot meghatározó jelenség, de az biztos, hogy későbbi youngtimerként, oldtimerként hasonlóan helytállhat majd, mint mondjuk a W140, vagy akár a W126.

Ugyanis a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC felvonultatja mindazt, amit a jelenkori technológiai igények megkövetelnek, mindezt csúcsrajáratott komforttal, hozzá konzervatív, ám mégis modern küllemmel. És az sem hanyagolandó, hogy a méretezés is (végre) méltó a korábbi, már fent említett bálna-paraméterekhez. Tévedés azt állítani, hogy a klasszikus W140 nagyobb, nem. Bár nagyobbnak hat a maga homológ formavilágával, pár milliméter, vagy inkább centiméter eltérés taoasztalható a W223 javára.

A jelenkor, és annak minden követelménye

No de lépjünk tovább: jelen cikkünk nem összehasonlítás gyanánt született, ilyen jellegű publikáció már készült az Autóaddikton. Sokkal inkább most az a téma, az a fontos, hogy az új, 2021-es modellévű W223 Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC mit nyújt, mit tud, mit képes produkálni.

Röviden: mindent. Kicsit bővebben: mindent is. A Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC vonalvezetése kecses, miközben ügyeltek a tervezőmérnökök arra, hogy a konzervatív, echte limuzinos formavilág megmaradjon. Meg persze a Mercedes limuzin-vonalára jellemzően meghagyták a domináns, hatalmas hűtőmaszkot, a keresztcsíkos krómrácsozattal, viszont szolídan, a jelen kor szelleméhez passzoló minimalista jelleggel. Vastag, 3 lamellából álló egység ez, ami egyébként kimondottan elegáns és letisztult küllemet kölcsönöz az orr.-résznek.

A lámpatestek szépen íveltek, korszerűen követik az aktuális trendeket. Itt máris egy technológiailag egyedülálló megoldással találkozunk: az izzókialakítás sokezernyi LED-pontból tevődik össze, így az út megvilágítása az átlagosnál jóvalta összetettebb, valamint lehetőség nyílik különböző grafikus kompozíciók, feliratok, emojik kivetítésére. Ez a funkció egyelőre nem certifikált, viszont későbbi szoftverfrissítésekkel hamarosan hozzáférhetővé válik.

Ez az igazi, nagybetűs limuzin-forma 2021-ben

Oldalról szemlélve a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC karakterisztikáját rögvest feltűnik a limuzin klasszikus értelmezése. Ez az autó ténylegesen hagyományhű e téren (is), a nagybetűs, arisztokratikus jelleg féreismerhetetlen és összetéveszthetetlen. Az oldalablakok futurisztikus vonalvezetése megszokott manapság, de valahogy a W223-nál ez is tud konzervatívan hatni, annak ellenére, hogy az övvonalak jóval magasabban vannak, mint a W140-nél, ezáltal az oldalablakok üvegfelületei keskenyebbnek hatnak.

Bár nem forradalmi, de mindenképp újításnak számít a W223 kilincs-kialakítása és megoldása. Távnyitás esetén a kilincsek szervomotorok segítségével emelkednek ki az ajtókból, de természetesen érintésre is nyílnak. A nyitást enyhén magunk felé húzva lehet elvégezni, tehát az analóg hatás azért rendelkezésre áll.

Szolidan bár, de jelen vannak az oldalsziluettnél is a krómberakások a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC-nél, alapvetően a tetőívet követik, valamint az alsó szoknyaszpojleren is találhatók. Mindehhez a tesztautó konfigurációjához tartózó keréktárcsák is remekül passzoltak, ezüst és fekete színárnyalatokkat váltakoztatva.

Hátulról a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC szintén letisztult, lényegre koncentráló. A csomagtérajtó peremén futó krómdíszt a vékonyra húzott zárófény-LED lámpatestek fogják közre, a felület itt már-már ismét a jó öreg homogenitást célozza; az alsó traktus pedig szintén krómcsíkkal lett kiemelve, a talmi-kipufogócsonk díszekkel egyetemben. Remekül fest.

Vége a Sacco-korszaknak. Kár, de így a legkorszerűbb minden kétséget kizáróan

Remekül, ahogy az egész Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC, az utolsó milliméterig. Persze lehet fanyalogni a Sacco-faneknek, hogy műanyag, meg szembemegy a tradíciókkal, és a többi. Tény, hogy az egy klasszikus csúcskorszak volt a Mercedesnél, de azt is el kell fogadni, hogy a kor előrehaladtával az igényekhez és a digitalizációhoz alkalmazkodva megy végbe az autógyártás. És ez nyilvánvalóan a Mercedes-t is érinti.

Pazar belteret villant a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC. Tulajdonképpen belekötni nem lehet (és nem is érdemes) semmibe, mivel a kifinomult elegancia itt is hatékonyan van jelen. A dizájnvilág egyöntetűen a Maybach-stílust idézi, az ülések varrása, mintázata tekintetében például. Az anyaghasználat minőségi, a luxusszintet kitűnően képviseli, az alkalmazott bőrök, műanyagok tapintása lágy. A “van benne anyag” szleng helytálló, mert tényleg össze lett sűrítve itt minden, ami szemnek, szájnak ingere. Pont úgy, ahogyan azt egy S-soztálytól elvárhatjuk kettőezerhuszonegyben.

A kormánykerék fogása rendkívüli, itt a bőrbevonat szintén lágy, selymes hatást nyújt. A kormánykerék közepére biggyesztett Mercedes-logó hatalmas, arányaiban kissé talán túlzó is, de karakteres, és kellemes hatást ad. Mivel a W223 enteriőrjében semmiféle analóg felülettel, műszerrel, egységgel nem találkozunk, ezért nem meglepő, hogy tabletek helyettesítenek mindent. A központi műszerfalat egy hosszúkás, fektetett téglalap alakú LCD, míg az infotainmentet egy gyönyörűen kialakított, hajlított panel képviseli. A W223-nál sikerült úgy tabletet integrálni középre, hogy az egyáltalán ne tűnjön zavarónak az egységesség szempontjából, tehát nincsenek kilógó, kimaradt felületek, a komplexitást nem töri meg semmi, minden vonal, ív, vagy akár görbület egységben vonul. A műanyag felületbe mélyesztett pohártartók után a középső könyöklő következik, amely több irányból nyitható, zárható, multifunkcionális tárolórekeszeket rejt, amelyek természetesen hűthetők.

Csakúgy, mint az ülések, amelyeket darabonként (most az elsőkről beszálünk) majd’ 50 szervomotor mozgat. Ezeknek a szervóknak nagy szerepók van a több opciós-programos masszásfunkciónak is, amely – mint minden egyéb kényelmi, illetve extra funkció – a központi infotainment kijelzőjén keresztül érhető el.

Hey, Mercedes

Ha megszoktuk az Apple SIRI használatát, akkor pillanatok alatt megszokjuk a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC-ben megtalálható hangvezérléses asszisztencia működését. Rengeteg opció és funkció érhető el így: hangparanccsal engedhetjük le az oldalablakokat vezetés közben – hey, Mercedes! Please open windows!, de akár az aktuális időjárásról is kérdezhetjük – hey, Mercedes! Tell me about the actual weather, please!. Masszázst is kérhetünk – hey, Mercedes! Please turn on massage function 1 (itt több profilt is be tudunk állítani és el tudjuk menteni ezeket).

Napestig írhatnánk a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC opcióiról, tudásáról, magáról a hangvezérlésről is – de most kanyarodjunk vissza a további technolóhiák taglalásához, a teljesség igénye nélkül. Nagy kedvencünk a futómű volt még, amely elöl és hátul is adaptív, s a pillanatnyi rugózást fejlett kamerarendszer segítségével állítja, szabja testre az aktuális útviszonyoknak megfelelően. Ez azt jelenti, hogy a kamerák pásztázzák az előttünk lévő utat, szkennelik a felületet, és ahhoz igazítják a felfüggesztés keménységét vagy puhaságát. Így a komfortérzet maximális lesz, tesztünk során nem volt olyan – azért nyilván kisebb, nem oltári nagy kátyúkra kell gondolni – úthiba, amit ne simított volna hibátlanul az autó.

Innovációk széles tárháza – megfelelő iránymutatás

Kormányzott a hátsó kerék is az új W223-ban. Ezáltal a fordulékonyság, manőverezhetőség nagyon jó, még szűkebb városi környezetben is, továbbá a fordulókör átmérője egy kategóriával lejjebbi autókét idézi. Ne feledjük: több, mint 5 méter hosszról van szó esetünkben.

Természetesen az 50 millió forint körüli árcédulával rendelkező Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC roskadásig lett pakolva mindenféle olyan plusz kiegészítőkkel, amelyek az utazás komfortját szolgálják. A hátsó ülésekhez mindkét oldalon – mert a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC 4 személyes – egy-egy LCD kijelzőt kapunk az első ülések fejtámlájához passzintva, de van a hátsó könyöklőben is tablet, amellyel az irányítást, kivetítést el tudjuk könnyedén végezni úgy, hogy ne kelljen az elöl ülőket zavarni menet közben.

A Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC oldalablakait úgy tervezték, hogy szinte teljesen esőlepergető legyen. Ez gyakorlatban is tud működni, és nagyon praktikus, hasznos megoldás. Korábban is voltak már hasonló Mercedes-megoldások, mint például a bordázott hátsó lámpabúrák annak érdekében, hogy kevésbé szennyeződjenek sáros, csapadékos időben. Vagy gondoljunk csak a W140-nél alkalmazott csomagtérajtó kilincsre, amely nyitásnál automatikusan kipattant a helyéről, annak érdekében, hogy ne koszoljuk össze kezeinket használat során.

Ha már ismét felhiztuk a W140-et, nézzük a hangszigetelést. Ezt anno az S-osztálynál dupla rétegű üvegezéssel optimalizálták, amelynek a külső hangok beszűrődésének csökkentése mellett termodinamikai szerepe is volt. Tehát jól benn tudta tartani a meleget, vagy épp hideget, ami szintén előnyt jelentett – a W223-nál szintén speciális üvegezést kapunk, viszont nem több réteggel.

Megmaradtak azok a hagyományos elemek is, amelyektől S-osztály az S-osztály. Az ajtók kárpitjába épített ülésállító funkciógombok, a légbeömlők külleme, valamint a kormányváltó (ez nem digitális), a B oszlopon belüli akasztó kampók, a csomagtérajtó belsejére rögzített elakadásjelző háromszög – soroljuk még? Biztos lenne mit, de ajánljuk, látogassanak el olvasóink a Pappas-hoz, és tapasztalják meg, érezzék a kényegiségét. Megéri, de tényleg.

400-as, de nem négyliteres

2925 köbcentiméter hengerűrtartalmú sorhatos dízelmotort kapott a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC. Az aggregát 330 lóerőt ad le 3600-4200 RPM közt, és masszív 700 Newtonméteres csúcsnyomatékot társít mindehhez már 1200-tól. A több, mint 2 tonnás kaszni leheletfinoman indul meg gázadásra, úgy, hogy szinte csak a körülöttünk mozgásba jövő táj végett vesszük észre az egész procedúrát. Mondani sem kell, hogy az autó dinamikája és agilitása jeles, nincs olyan forgalmi szituáció, amelyben ne állna derekasan helyt. Miközben az autóban utazók nagyjából semmit nem érzékelnek a kinn történtekből.

Ha kell, sportos is tud lenni a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC: méréseink során 5.2 másodperces nulla-száz sprintet is ki tudtunk csiholni a 4MATIC, azaz összkerékhajtásból, ami briliáns eredmény. Így már bizonyos, hogy az S 400 d olyan S-osztály, amely ténylegesen sokoldalú célokra bevethető a protokollterülettől egészen a családos utazásokig.

Fogyasztás tekintetében egyértelműen városon kívül van elemében a Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC. Ez nem meglepő, hiszen az S-osztályt hosszú, végeláthatatlan autópályázásra optimalizálták kezdettől fogva – ennek megfelelően 90, illetve 130 kilométer/órás tempóknál 4.9-5.9, valamint 6.7-7.1 liter gázolajjal is beérte a hathengeres. Városi környezetben sem sikerült nagyon 10 liter fölé vinni a fogyasztást – 8.9-10.7 literes átlagokkal zártunk.

Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezásű hathengeres dízelmotor, turbóval

Lökettérfogat: 2925 cm³

Maximális teljesítmény: 330 LE @ 3600-4200 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 700 Nm @ 1200 ford./perc

Erőátvitel: 4MATIC összkerékhajtás, kilencfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5179 mm

Szélesség: 1954 mm

Magasság: 1503 mm

Tengelytáv: 3106 mm

Első gumik mérete: 255/55 R17

Hátsó gumik mérete: 545/55 R17

Tömeg, üresen: 2070 kg

Megengedett össztömeg: 2770 kg

Csomagtartó mérete: 540 liter

Üzemanyagtartály mérete: 65 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 250 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.4 s (gyári), 5.2 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.9-10.7 l/100 km

Országúti: 4.9-5.9 l/100 km

Vegyes: 6.8 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.2-12.2 l/100km

Országúti: 5.6-6.7 l/100km

Vegyes: 8.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 175-207 g/km

Bővebb információ a Mercedes-Benz magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: HuaweiAcer Hungary

Utómunka hardver: Acer

LEGFRISSEBB

[TESZT] Lexus NX 350h – pontosan ilyen a prémium középkategória

0
A Lexus NX 350h már első pillantásra magára vonja a figyelmet. A markáns, modern frontrész és a masszív orsó alakú hűtőrács a Lexus védjegyévé...

TESZTJEINK