Főoldal Blog Oldal: 502

Turán: befejeződött a Magyar Országos Rali Bajnokság utolsó futama

Szerző:
autoaddikt
-

Egy fa jobbról, egy balról. Az az erdei pálya szedte az áldozatait.

Főleg a magyarokat egyébként, hiszen számukra volt nagyon új az a körülmény, hogy a nyom kiválóan tapad, ám ha a kerék kijön belőle, akkor úgy csúszik, mint a korcsolyapálya. A Turán Frigyes, Zsiros Gábor kettős is megtapasztalta ezt a Waldviertel-rali 12. gyorsasági szakaszán, amelyen 100 km/óra körüli tempóval megcsúszott a Peugeot 208 T16 R5…

„Egy nagyon tempós balkanyarban az autó eleje kijött a nyomból, és kevés hiányzott, hogy vissza tudjam irányítani… De abban a pillanatban a jobb hátulja nekicsúszott egy fának, ami átfordított minket, így az autó bal elejével meg egy másik fát találtunk el. Ez pont elég volt ahhoz, hogy ne tudjuk folytatni a versenyt” – mondta szomorúan Turán Frigyes, aki egész nap remekül autózott, és az abszolút második helyről esett ki az országos bajnoki sorozat osztrák zárófutamán…

A pilóta azt is elárulta: szó sem volt kockáztatásról, vagy teljes erőbedobásról, hiszen nem lett volna értelme. A végeredmény szempontjából nem osztott, nem szorzott volna.

„Kissé igazságtalannak érzem, hogy egész évben mindent beleadtunk, nagyon akartuk a sikert, de valami mindig közbeszólt. Nagyon vártuk ezt a szezont, nagy reményeket fűztünk hozzá, ehhez képest életünk egyik legrosszabbja volt, amit nyilván nagyon sajnálunk. Nagyon igyekeztünk, néha talán többet is akartunk vállalni, mint amire az adott lehetőségek mellett képesek lettünk volna. Ebben magamat is hibásnak érzem. De most már le kell zárni ezt az évet és előre nézni, előre menni. Most úgy érzem, a Peugeot 208 T16 tökéletesen összeállt, ráadásul megbarátkoztunk, így jövőre bajnokesélyesek lehetünk vele, aztán majd meglátjuk, így lesz-e…”– tette hozzá Frici.

Forrás: Just Creative

Legyártották Európában a 3 milliomodik Ford 1.5 literes dízelmotort

Szerző:
autoaddikt
-

Európában a Ford elkészítette hárommilliomodik alacsony károsanyag-kibocsátású, kis lökettérfogatú dízelmotorját, egy 1,5 literes TDCi erőforrást. Az Egyesült Királyságbeli Dagenham Dízelmotor Üzemben legyártott egység a Ford egyre szélesebb, Euro VI szabványú motorkínálatának tagja. A Ford eddigi legtakarékosabb modern dízelmotorja jelenleg a B-MAX és Fiesta modellekhez rendelhető meg, és hamarosan megjelenik az új Focus, az új C-MAX és Grand C-MAX, valamint a vadonatúj Mondeo kínálatában is.

Európában a Ford elkészítette hárommilliomodik alacsony széndioxid-kibocsátású, kis lökettérfogatú dízelmotorját. A nevezetes 1,5 literes TDCi erőforrás – a Ford egyre szélesebb, Euro VI szabványú motorkínálatának tagja – az Egyesült Királyságbeli Dagenham Dízelmotor Üzemben hagyta el a szerelőszalagot.

“Határozottan jelzésértékű, hogy a mérföldkövet jelentő hárommilliomodik motor éppen a Ford eddigi legtakarékosabb és legmodernebb dízele, az 1,5 literes TDCi erőforrás, ami hamarosan megjelenik legnépszerűbb személyautóinkban.” – véli Dirk Heller, a Ford Európa gyártásért és hajtásláncokért felelős igazgatója.

Az 1,5 literes blokk legújabb változata először az új Focushoz lesz megrendelhető, majd pedig a vadonatúj Mondeo, valamint az új C-MAX és Grand C-MAX kínálatában is feltűnik majd. A dugattyúk, csapok és tömítések hat mikron vastagságú, gyémántjellegű szénbevonata csökkenti a belső súrlódást, javítva ezzel az üzemanyag-fogyasztást és a motor finom járását. A hatékonyabb levegőellátásról az áttervezett, változó geometriájú turbótöltő gondoskodik, a nitrogénoxid-kibocsátást pedig NOX-csapda mérsékli. Ugyancsak Dagenhamban készül a Ford 1,6 literes TDCi motorja is, ami az Auto-Start-Stop rendszerrel kombinálva 85 g/km CO₂-kibocsátással működik a Fiesta ECOnetic modellváltozatban. Ugyanez az 1.6-os erőforrás hajtja majd a vadonatúj Ford Mondeo ECOnetic modellt is, aminek kategóriaelső CO₂-emissziója mindössze 94 g/km.

A Ford világszerte értékesített dízelmotorjainak több mint fele a Dagenham Üzemben készül, köztük a Mondeóban bemutatkozó vadonatúj, nagy teljesítményű, 210 lóerős, 2,0 literes TDCi egység is. A Ford dízel erőforrásainak legnagyobb európai piaca Nagy-Britannia, Németország, Olaszország és Franciaország, ahol a dízelautók aránya 47 és 60 százalék közt mozog – de kiemelkedően erős még a dízelmotoros Fordok iránti igény Portugáliában, Írországban és Romániában is, ahol a személyautók több mint kétharmadát ilyen erőforrással rendelik meg a vásárlók.

Új Ford Mondeo: számos innovatív megoldás

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A Ford új Ütközés Előtti Asszisztense a Gyalogosészlelő rendszerrel kiegészítve képes felderíteni az autó előtti útszakaszon tartózkodó embereket, s ilyenkor automatikusan fékez, ha a vezető nem reagál a figyelmeztető jelzésre: a vadonatúj Ford Mondeóban bemutatkozó technológia mérsékelheti a gyalogosgázolások súlyosságát, sőt abban is segíthet, hogy az autós megelőzze ezeket a baleseteket. A radarral és kamerával működő berendezés egy gazdag “gyalogos alak” adatbázis segítségével különbözteti meg az embereket a többi útakadálytól.

Korábban már megírtuk tapasztalatainkat az új Ford Mondeo menetpróbáján szerzett tapasztalatainkról. Most pedig jöjjenek a gyári hivatalos részletek!

A Ford még a debütálás előtt bejelentette, hogy a vadonatúj Ford Mondeóhoz lesz elsőként megrendelhető az új gyalogosészlelő technológia, amely mérsékelheti a gyalogosgázolások súlyosságát, sőt abban is segíthet, hogy az autós megelőzze ezeket a baleseteket. Az autógyártó emellett azt is elárultas, hogy az új Mondeo motorpalettáján nagy teljesítményű EcoBoost benzinmotorok és TDCi dízel erőforrások is szerepelnek majd. A Ford új Ütközés Előtti Asszisztense a Gyalogosészlelő rendszerrel kiegészítve képes felderíteni az autó előtti útszakaszon tartózkodó embereket, s ilyenkor automatikusan fékez, ha a vezető nem reagál a figyelmeztető jelzésre. A rendszer a szélvédő mögött elhelyezett kamera és a lökhárítóba épített radar jeleit dolgozza fel, majd összeveti azokat a “gyalogos alak” adatbázis tartalmával, így különböztetve meg az embereket a többi útakadálytól.

“Az új Mondeo a legfejlettebb technológiájú Ford, ami valaha megjelent az európai márkakereskedésekben.” – hívja fel a figyelmet Ulrich Koesters, a Ford Európa termékcsalád-igazgatója. “A Gyalogosészlelő rendszerrel kiegészített Ütközés Előtti Asszisztens, és a többi modern berendezés nagy mértékben növeli a közlekedés biztonságát a zsúfolt nagyvárosi forgalomban.”

A Gyalogosészlelő csupán egy a vadonatúj Mondeo új rendszereinek hosszú sorában. A berendezés az Ütközés Előtti Asszisztens csomagba tartozik, aminek része még az Aktív Fékezés is, amely önálló fékezéssel mérsékli a ráfutásos balesetek súlyosságát, s ami egészen az autó végsebességéig aktív marad.

A dízel-kínálat csúcsa

A Ford azt is közzétette, hogy a vadonatúj Mondeo motorpalettáján egy nagy teljesítményű, 210 lóerős és 450 Nm forgatónyomatékú, 2,0 literes TDCi motor is megjelenik, amelynek kiemelkedő teljesítményét és alacsony károsanyag-kibocsátását szekvenciális kettős turbófeltöltés biztosítja. Az új Mondeo az év későbbi részében kerül forgalomba négyajtós, ötajtós és kombi karosszériával. A nagy teljesítményű dízelmotoros változat 2015 elején jelenik meg.

Megérzi a veszélyt

A Gyalogosészlelő 80 km/órás sebességhatárig képes felismerni a gyalogosokat, és mérsékelni a gázolás súlyosságát. Ha a rendszer egy gyalogost észlel az autó előtti útszakaszon, a vezetőt hang- és fényjelzés figyelmezteti a várható balesetre. Ha a vezető nem reagál, a rendszer a féktárcsák és a fékbetétek közti távolság csökkentésével rövidíti le a fékhatás felépüléséhez szükséges időt. Ha az autós továbbra sem tesz semmit, a berendezés önálló fékezéssel csökkenti a jármű sebességét. A mérnökök zárt pályán, életnagyságú bábukkal tesztelték a rendszert, majd hónapokat töltöttek azzal, hogy a világ különböző közútjain ellenőrizzék és finomítsák a berendezés működését, míg az a valós útviszonyok közt is megbízhatóan végrehajtotta feladatát.

“A valós körülmények közt végrehajtott tesztelés kulcsfontosságú volt, hiszen rengeteg különböző testforma és testmagasság létezik, nem beszélve a testhelyzetek szinte végtelen számáról.” – emlékszik vissza Gregor Allexi, a Ford Európa aktív biztonságra szakosodott mérnöke. “Több mint 500.000 tesztkilométert tettünk meg, hogy a Gyalogosészlelő a lehető legkülönbözőbb testalkatok esetén és bármilyen forgalmi helyzetben biztonságosan teljesítsen.”

A vadonatúj Mondeo automatikus fékezéssel csökkenti a frontális ütközések súlyosságát, vagy segít elkerülni az ilyen baleseti helyzeteket. Az Active City Stop 40 km/órás sebességhatárig működik. Nagyobb sebességnél az új Ütközés Előtti Asszisztens aktiválódik, amely radarral és kamerával ellenőrzi az autó előtti 200 méteres útszakaszt, és önállóan vészfékezve segít számos különféle ráfutásos baleset elkerülésében, vagy hatásuk mérséklésében. Az Adaptív Sebességtartó Automatika egyik funkciója, a Követési Távolságra Figyelmeztető Rendszer is a radartechnológiára épül. A Követési Távolságra Figyelmeztető Rendszer könnyen észlelhető fényjelzéssel hívja fel az autós figyelmét a követési távolság csökkenésére, az Adaptív Sebességtartó Automatika pedig tartja a beállított követési távolságot. Az előre tekintő kamerából származó információk alapján működik a Sávtartó Asszisztens, ami kiegészítő kormányzási nyomatékkal irányítja vissza a Mondeót, ha az elkezd kisodródni a sávból, és ugyanezt a kamerát használja a Közlekedési Tábla Felismerés is, amely a műszerfalon megjelenő piktogramokkal tájékoztatja a vezetőt a legutóbbi sebességkorlátozásokról, a feloldó táblákról vagy az előzési tilalmakról.

Egyszerűbbé válik a parkolás és az éjszakai vezetés

A Mondeo vezetői jobb éjszakai látásviszonyokra számíthatnak, hiszen a vállalat most vezeti be Európában az adaptív LED fényszóró-technológiát. A kifinomult megoldás ötvözi a LED-fényszórók tiszta fényét és a Ford Adaptív Fényszórórendszer előnyeit; ez utóbbi a mindenkori forgalmi viszonyokhoz igazítja a fénycsóva állásszögét és erősségét, méghozzá hétféle beállításban, amelyek az autó sebességétől, a kormány elfordításának mértékétől és az útakadály távolságától függően változnak, sőt a rendszer még az elöl haladó autó távolságát, valamint az ablaktörlő működését is figyelembe veszi. A Mondeo a parkolóhelyekre történő be- és kiállásban is segít. A Merőleges Parkolás funkcióval kiegészített Aktív Pakolóasszisztens megtalálja a megfelelő méretű parkolóhelyet, és a vezető kormányzása nélkül is bemanőverezi oda az autót – akár a járdaszegély mellé, akár két autó közé, velük párhuzamosan. A modern parkolássegítő rendszer kiegészítéseként megrendelhető még a Kiállást Segítő Rendszer is, ami megkönnyíti a párhuzamos parkolóhely elhagyását, valamint az Oldalsó Parkolóasszisztens, ami hangjelzéssel figyelmeztet az autó mellett, előtt és mögött található akadályokra.

Széles motorkínálat

Az autóhoz 2015-től egy új, nagy teljesítményű, szekvenciális kettős turbófeltöltésű 2,0 literes TDCi egység is választható 210 lóerővel és 2000 1/perc fordulatszámtól rendelkezésre álló 450 Nm forgatónyomatékkal. Az új motor CO₂-kibocsátása jóval alacsonyabb, mint a most kifutó 2,2 literes, 200 lóerős TDCi egységé.

“Az új, nagy teljesítményű TDCi erőforrást a méretcsökkentés trendje hívta életre, vagyis ugyanaz az elv, amit EcoBoost benzinmotor-technológiánk kifejlesztésekor is szem előtt tartottunk.” – avat be Andrew Brumley, a Ford motorprogramjának főmérnöke. “A szekvenciális kettős turbófeltöltés mindig, minden forgalmi helyzetben folyamatos teljesítményleadást garantál, s a ködös múltba száműzi a turbólyuk emlékét.”

Az elektronikus vezérlésű szekvenciális kettős turbófeltöltés gyorsabb gázreakciókat biztosít. Egy kisméretű, kis tehetetlenségű turbina gyorsan építi fel a kezdeti turbónyomást, s ezután egy nagyméretű, nagyobb tehetetlenségű turbótöltő tartja fenn a nagyobb nyomást a csúcsteljesítmény kiaknázásához. A turbótöltők működését levegő- és vízhűtés segíti, hogy hatékonyabban préselhessenek levegőt a motor égésterébe; az üzemi hőmérséklet gyorsabb elérését az Aktív Hővezérlő Rendszer támogatja, esetenként az egyes részegységek hűtésével biztosítva a motor optimális hatékonyságát, szükség esetén pedig a változó fordulatszámú olajszivattyú biztosít magasabb olajnyomást. A szimpla, változó geometriájú turbótöltővel felszerelt 2,0 literes TDCi dízelmotor 150 és 180 lóerős változatban is szerepel a kínálatban. A mérnökök mindhárom 2,0 literes TDCi egység motorblokkját áttervezték, új hengerfejet és üzemanyag-befecskendező rendszert terveztek, s az emisszió további csökkentése érdekében a motort felszerelték a Ford új NOX-szűrőjével. A 150 és 180 lóerős dízelmotorok a Ford Intelligens Összkerékhajtás rendszeréhez is kapcsolódhatnak, ami észrevétlenül kapcsol az elsőkerékhajtás és az összkerékhajtás között, automatikusan javítva az autó úttartását és tapadását. A rendszer minden 16 ezredmásodpercben megméri a kerekek tapadását, és 100 ezredmásodperc alatt képes megváltoztatni a forgatónyomaték elosztását az egyes kerekek között. A vadonatúj Mondeo a szegmens legelső olyan modellje lesz, amelyhez 1,0 literes benzinmotor is rendelhető. A Ford 1,0 literes EcoBoost benzinmotorja 2014-ben példátlan módon immár harmadik alkalommal nyerte el az Év Motorja címet, s az erőforrás 125 lóerős, 119 g/km* CO₂-kibocsátású változata a Mondeo kínálatában is megjelenik. A motor beállítását úgy hangolták át a Ford mérnökei, hogy teljesítményleadása megfeleljen a nagyobb méretű autó által támasztott igényeknek. A Ford új, 1,5 literes EcoBoost blokkja is megrendelhető a Mondeóhoz (160 lóerővel és 134 g/km* CO₂-kibocsátással), s a kínálatban a 2,0 literes EcoBoost blokk is megtalálható 203, illetve 240 lóerő teljesítménnyel.A modellsorozatban egy ECOnetic változat is szerepel; az 1,6 literes dízelmotorral hajtott autó várhatóan kategóriaelső, 94 g/km* dízel CO₂-kibocsátással működik majd. A vadonatúj Mondeo a Ford legújabb modellje, amelyhez a Power of Choice filozófia szellemében egyaránt elérhető az üzemanyag-takarékos EcoBoost benzinmotorok, a TDCi dízelek és a hibrid hajtás teljes kínálata.

Az első Mondeo Hybrid

A vadonatúj Mondeo Hybrid lesz az első Ford-hibrid, amely a Ford legmodernebb európai gyárában, a spanyol Valencia Üzemben készül a benzin- és dízelmotoros Mondeók mellett. A különleges kialakítású, 2,0 literes benzinmotor és két elektromotor (egy a hajtásra, egy pedig a visszatápláló töltésre szolgál) kombinációjával hajtott autó CO₂-kibocsátása 99 g/km*, s az 1,4 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátor élettartama 10 év/240.000 km. Nagy kapacitású akkumulátorával, modern vezérlő szoftverével és fokozatmentes sebességváltójával a Mondeo Hybrid a Ford globális hibrid-technológiájának harmadik generációját képviseli. Ugyanakkor ez a Ford-hibridek első generációja, amely a belsőégésű motor használata nélkül is képes haladni. Az autó üzemanyag-fogyasztása és emissziója jelentős mértékben csökkent, mivel a karosszéria légellenállását több megoldás is csökkenti, akár 10 százalékkal is; ilyen például az Aktív Hűtőrács, az intelligens visszatápláló töltés, valamint az Elektromos Rásegítésű Kormánymű és az Auto-Start-Stop rendszer.

“A vadonatúj Mondeo a különféle hajtásmódok széles skáláját kínálja: ez a legsokoldalúbb motorpalettánk ebben a szegmensben.” – árulja el Brumley.

Erősebb és biztonságosabb

A körültekintően megválasztott anyagoknak és a modern gyártási eljárásoknak köszönhetően az új Ford Mondeo szerkezete erősebbé vált, ami nemcsak nagyobb biztonságot nyújt, hanem a tömege is csökkent, s az autó újrahasznosíthatósága is javult. Az iparágban első alkalommal használtak fel az A-oszlopokhoz, a B-oszlopokhoz és a tetőhöz hidroformázott, nagy szakítószilárdságú acélt. A négy- és ötajtós modellek csomagtérajtajának belső szerkezete magnéziumból készül, ami körülbelül 40 százalékos tömegcsökkentést eredményezett a hagyományos acélszerkezethez képest. Az 1.5 EcoBoost motorblokk beépítése és a reciklált anyagból készült Első Energiaelnyelő rendszer bevezetése további 115 kg tömegcsökkentést jelent; ez utóbbi megoldás mind az amerikai, mind az európai gyalogosbiztonsági előírásoknak megfelel.

“A tömegcsökkentés a fejlesztés teljes folyamatában fontos szempont volt, ugyanakkor minden ilyen ötletet összehangoltunk a többi elvárással, például a fogyasztás csökkentését célzó áramvonalasítással és Auto-Start-Stop technológiával, a kényelmi berendezésekkel, valamint az erősebb és biztonságosabb karosszéria kialakításával.” – fogalmaz Koesters. “A biztonság szempontjából fontos részek szilárdságát 40 százalékkal növeltük, s az eredményt több ezer számítógépes szimulációval és több mint 180 valós törésteszttel ellenőriztük.”

A hidroformázás során a fémet nagy nyomású folyadékkal préselik; ezzel a megoldással sokkal bonyolultabb formák alakíthatók ki, mint a hagyományos préseléssel, s az így készített alkatrészek könnyebbek, erősebbek és merevebbek. A Mondeo hidroformázott tetősínjei kevesebb részből állnak, amelyeket lézerhegesztéssel illesztenek össze; ez a megoldás 2,5 kg súlymegtakarítást jelent oldalanként. A B-oszlop 64 mm-rel kisebb mértékben torzul az oldalirányú ütközések során, ugyanakkor 6 kilogrammal könnyebb. A Mondeo karosszéria-szerkezete 61 százalékban nagy szilárdságú acélból épül fel. A tetőszerkezet hőkezeléssel keményített acélból készül, ami további 0,5 kg tömegcsökkentést eredményez.

További szerkezeti fejlesztések:

  • A különleges kialakítású stabilizátorrúd frontális ütközésnél kevésbé mozdul el, minimumra csökkentve a kormánymű fogaslécének elmozdulását
  • A küszöbök martenzites bóracélból készülnek, így jobban ellenállnak az oldalirányú ütközés erőhatásainak
  • A lökhárítók ütközőzónái több energiát emésztenek fel, és a hossztartók karakterisztikájával összehangoltan működnek
  • A motorház peremes kialakítása rugalmasabb szerkezetet eredményez, ami egy baleset során több energia elnyelésére képes
  • Az új hátsó hossztartók 25 százalékkal javítják a karosszéria torziós merevségét a hagyományos megoldáshoz képest

Mindemellett a Ford újszerű technológiát alkalmazott, aminek segítségével az első lökhárító egyes elemeibe beépíthette az eldobható műanyag vizespalackok reciklált anyagát. Újrahasznosított műanyagból készül a Xenoy nevű anyag, ami 38 százalékkal csökkenti a vadonatúj Mondeo Első Energiaelnyelő rendszerének tömegét. Ez a részegység az első lökhárító mögött kapott helyet, és az a feladata, hogy mérsékelje a gyalogosgázolások hatását. Ugyancsak a vadonatúj Mondeóban mutatkozik be először az európai piacon a Ford újdonsága, a Felfúvódó Hátsó Biztonsági Öv is. A Mondeo lesz a szegmens első modellje, amelyben olyan biztonsági öv található, ami egy ütközés esetén mindössze 40 ezredmásodperc alatt felfúvódik, s a hagyományos övnél ötször nagyobb testfelületen osztja el az erőhatásokat. A Felfúvódó Hátsó Biztonsági Öv mellett kilenc további légzsák óvja az autóban ülők testi épségét, köztük egy vezetőoldali térdlégzsák, egy mellkasvédelemre optimalizált vezetőoldali légzsák, valamint vastagabb oldallégzsákok, amelyek formája hatékonyabban védi az utasokat, távolabb tartva őket az ütközési felülettől.

Kategóriaelső menetdinamika

Ez az első európai modell, amely a Ford új globális CD-padlólemezére épül, s a Mondeóban mutatkozik be a Ford új integral link rendszerű hátsó futómű-konfigurációja is, ami kényelmesebb rugózást és élvezetesebb menetteljesítményeket biztosít. Az új futómű magasabb szintű komfortot kínál, miközben megmarad az élvezetes kormányzáshoz és irányításhoz szükséges oldalirányú merevsége, és azt is lehetővé teszi, hogy az útegyenetlenségekbe ütköző kerék hátrafelé mozduljon el. A futómű tehát hatékonyabban nyeli el a rázkódást, így az autó simábban és csendesebben halad. A vadonatúj padlólemez és karosszéria-szerkezet együttes hatásaként a kifutó modellhez képest 10 százalékkal javult a torziós szilárdság, ezért az új Mondeo még élvezetesebben vezethető. Ebben az olyan aktív rendszerek is szerepet játszanak, mint a Nyomatékvektor Szabályozás, a Kormányrásegítés Kiegészítés, a Folyamatos Lengéscsillapító Vezérlés vagy a Kormányzási Nyomaték Kompenzáció. Az Elektromos Rásegítésű Kormánymű összhangban működik a Folyamatos Lengéscsillapító Vezérlés ‘comfort’, ‘normal’ és ‘sport’ futómű-beállításaival, amelyek jól megkülönböztethető karakterisztikákkal ruházzák fel az új Mondeót. Az optimalizált blokkolásgátló fékrendszer 100 km/órás sebességről több mint 1 méterrel csökkenti a megálláshoz szükséges féktávot.

“A vadonatúj Mondeót úgy hangoltuk, hogy megfeleljen az európai autósok elvárásainak, és hogy továbbra is azt a kategóriaelső menetdinamikát nyújtsa, mint a modell összes korábbi generációja.” – mondja el Geert van Noyen, a Ford Európa járműdinamikai managere. “Egyedül a hátsó futómű bekötési pontjaira ötféle tervet készítettünk – és mindegyik két hónapi munkát jelentett –, míg eljutottunk a tökéletes megoldásig, ahogy a sima és lágy kormányérzet megformálására is nagy súlyt fektettünk.”

Rendkívül kifinomult

A Mondeo utastere csendesebb és még kifinomultabb lett, így az autóban ülők még nagy sebességnél is kényelmesen beszélgethetnek. Az integral link rendszerű hátsó futómű alkalmazásával és az autó alsó burkolatába, a kerékdobokba és a hátsó ajtókba épített zajelnyelő anyagoknak köszönhetően a kabin hátsó részében körülbelül 3 decibellel, elöl pedig 2 decibellel csökkent a gördülési zaj. A karosszériaelemek a lehető legkevesebb nyílással készültek, ami minimális szintre csökkenti a zajok beszűrődését. A szélzaj olyan alacsony szintű, ami korábban csak a prémium szegmensben volt megszokott; ennek eléréséhez a Ford mérnökei áttervezték az ajtóoszlopok és a külső visszapillantók formáját, tökéletesítették az ajtók és az ablakok tömítéseit, és továbbfejlesztették a kabin zajszigetelését. A hátsó oldalüvegek 0,4 mm-rel vastagabbak lettek, így a hátul ülőkhöz kevesebb jut el az elhaladó forgalom zajából. A motorházfedél és az első sárvédők közé vastagabb tömítés került, és a motortéri hangszigetelés üvegszál helyett immár habból készül, ami nemcsak 1,5 kg tömegcsökkenést eredményezett, hanem az utastérbe beszűrődő motorzajt is 1,5-2 decibellel mérsékli. Mindemellett a vadonatúj Mondeóban páratartalom-érzékelő is működik, így megelőzhető a belső üvegfelületek bepárásodása. A kategória legjobb teljesítményű klímaberendezése mindössze 15 perc alatt hűti le a kabint 55-ről 18 Celsius fokra. A Mondeo vezetőjének kényelméről a motorosan állítható, memóriafunkcióval kiegészített kormányoszlop gondoskodik, valamint a motoros mozgatású csomagtérajtó, a fűthető kormánykerék és a különleges Aktív Mozgás masszázst kínáló, fűthető és hűthető multikontúr ülések.

Mindig kapcsolatban: SYNC és MyKey

A Ford SYNC 2 csatlakozási rendszer hangvezérlésével és nagy felbontású, 8 colos, színes érintőképernyőjével könnyen kezelhető az audiorendszer, a navigáció, a klímaberendezés és a mobiltelefon. Az egyszerű hangutasításokkal használható berendezés azt is megérti, ha a vezető kimondja, hogy “éhes vagyok”, s máris felkínálja a környékbeli éttermek címeit. A szegmensben elsőként kínált MyKey technológia segítségével a Mondeo tulajdonosai beprogramozhatják az indítókulcsot – jellemzően a fiatal autóvezetők számára –, korlátozva a végsebességet, az audiorendszer hangerejét, és azt is beállíthatják, hogy a hifi mindaddig ne szólaljon meg, amíg a vezető és utasai be nem kötik a biztonsági öveiket. A rendszer a biztonsági rendszerek kikapcsolását is megakadályozza.

Kifinomult dizájn

A vadonatúj Mondeo minden eddiginél jobb minőséget kínál – és ez ugyanúgy igaz az elegáns, sportos és rendkívül látványos karosszériára, mint az ergonómiai és kényelmi szempontok szerint megformált, prémium anyagokkal és felszereltséggel csábító utastérre.

Az alacsony tetővonallal megrajzolt, sportkupés profil a kombi változatnál elcsúsztatható panoráma üvegtetővel egészül ki. Az autó karcsú formája “vizuális tisztaságot” sugall, s a kifinomult formavilágú, erős techno-benyomást keltő orr-részt a Ford hangsúlyos, trapéz alakú hűtőrácsa díszíti; a keskeny adaptív fényszórók izgalmas kontrasztot alkotnak a motorházfedél erőteljes domborulataival. A volán mögé ülve a Mondeo vezetőjét a digitális analóg műszeregység köszönti, miközben szinte körülöleli őt a látványosan megformált, sportos középkonzol. A lágy tapintású anyaggal borított műszerfal, a központi tárolórekesz és a kesztyűtartó a kiváló minőségű anyaghasználat és a kézműves kidolgozás mintapéldái. Az intelligensen megformált első ülések háttámlája vékonyabb lett; ez a megoldás a vezető és az első utas komfortérzetének csorbulása nélkül is nagyobb lábteret biztosít a hátsó utasok számára.

“Ez a Mondeo minden eddigi generációnál elegánsabb, mutatósabb és atlétikusabb; azt akartuk, hogy amikor a tulajdonos vasárnap délután lemossa az autót, a tenyerén érezze minden apró domborulat tökéletességét, ami ilyen sportossá varázsolja az új Mondeót.” – mutat rá Christopher Hamilton, a Mondeo vezető formatervezője.

Az USA-béli Tennessee államban bővít a Hankook

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Megkezdte legújabb gyárának építését a dél-koreai székhelyű Hankook Tire gumiabroncsgyártó vállalat az Egyesült Államok dél-keleti régiójában. A Tennessee államban felépülő üzem az első gyártóhelyszín lesz az Egyesült Államokban. Az építkezés a tervek szerint 2016-ban fejeződik be. Ez a lépés tovább bővíti a Hankook globális termelési portfólióját és megerősíti a cég helyzetét vezető globális gumiabroncs-gyártó vállalatként.

A Hankook Tire, a világ egyik leggyorsabban fejlődő vezető gumiabroncsgyártó-vállalata, ünnepélyes keretek között tette le új, amerikai gyárának alapkövét Tennessee-ben. Ez a gyár a Hankook Tire nyolcadik globális, egyben az első amerikai gyártási helyszíne lesz. Az ünnepélyes eseményre a Tennessee állambeli Clarksville-ben került sor, ahol megjelent Tennessee állam kormányzója, Bill Haslam, valamint helyi és állami tisztviselők, illetve a média képviselői.

A termelés várhatóan 2016-ban indul, a gyártási kapacitás 12 millió gumiabroncs lesz, főként az észak-amerikai piac helyi keresletének kielégítésére. Ezzel hatékonyabbá válik a gumiabroncs-ellátás az amerikai kontinensen, egyúttal több lehetőség nyílik az amerikai autógyárakkal való hatékony üzleti kapcsolatok kiépítésére az eredeti gyári felszerelésű abroncsok beszállítása terén. Az új gyárnak köszönhetően megnövelt gyártási kapacitás hozzájárul majd ahhoz, hogy az éves világszintű termelés meghaladja a 100 millió abroncsot.

“A mai nap fontos mérföldkő gumiabroncs-gyártóként folytatott 73 éves történetünkben. Az új tennessee-i gyár kulcsfontosságú lesz az Egyesült Államokkal folytatott, egyre bővülő kereskedelmünk szempontjából, illetve egy jól kiegyensúlyozott globális termelési portfólió kialakítása tekintetében” – jelentette ki Seung Hwa Suh, a Hankook Tire alelnöke és vezérigazgatója, és hozzátette: “Fejlett technológiai képességeinkkel kombinálva legújabb üzemünk kiemelkedő minőségi értéket hoz majd létre, és megerősíti pozíciónkat a globális gumiabroncsipar csúcsszereplőjeként.”

Az összesen 190 hektáros területen a Hankook Tire 800 millió dollárt fektet be az új gyár megépítésébe. A beruházás keretében az új üzemet a legkorszerűbb gumiabroncs-gyártó berendezésekkel szerelik fel, és kellemes munkakörnyezetet biztosítanak majd a várhatóan 1800 munkavállalójának.

“Gratulálni szeretnénk a Hankook Tire-nek első amerikai gyártóüzeméhez, melyet Montgomery megyében épít fel” – mondta Bill Haslam, Tennessee állam kormányzója. “A Hankook bejelentése nem csak Tennesse állam gépjárműgyártó szektorára lesz számottevő hatással, hanem egyúttal növelni fogja a foglalkoztatottak számát is a clarksville-i régióban. A Hankook ezáltal hozzájárul azon törekvéseinkhez, hogy Tennessee legyen a dél-keleti terület első számú foglalkoztatója a magas presztízsű munkahelyek tekintetében.”

Az elmúlt évtizedben a Hankook Tire egyre többet fektetett be az Egyesült Államokban: 1981-ben nyitotta meg regionális székhelyét New Jersey-ben, 1992-ben pedig az Akron Műszaki Központot Ohio-ban. A most célegyenesbe fordult tennessee-i beruházással kapcsolatos tervek először tavaly októberben kerültek nyilvánosságra. Tennessee állam ideális helyszínnek bizonyult a Hankook legújabb gyártóbázisának felépítésére, hiszen fejlett közűti infrastuktúrájának köszönhetően kitűnő szállítmányozási feltételeket kínál.

Toyota Aygo 1.0 VVT-i x-wave teszt

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Nemrégiben számoltunk be a megfrissült Toyota Aygo hazai menetpróbáján szerzett tapasztalatainkról, s már akkor foganatosítottuk: nem fog sok idő eltelni addig, amíg megosztjuk részletes kivesézésen alapuló benyomásainkat a Napimagazin.hu olvasóival.

toyota_aygo_2014_teszt_005_autoaddikt

El is jött az ideje, megérkezett szerkesztőségünkhöz a csúcsfelszereltségű Toyota Aygo (x-wave) kisautó, s bár teljes mértékben nem tudtuk kihasználni az adott lehetőségeit (lásd lejjebb), de azért így is igen meggyőző volt. 2005-ben mutatkozott be a Toyota Aygo, mint alapkoncepció, a modellciklus megközelítőleg 10 éven át tartott. A sikeresnek bizonyuló elképzelés számos sikert könyvelhetett el magának, s persze a Toyota konszernnek is: kiemelt figyelem ötvözte az alapvetően városi használatra tervezett, PSA csoporttal közös gyártásban lévő, kifejezetten az európai piacra megálmodott, csehországi készítésű modellt.

A célcsoportok beirányozása egyértelmű

Mivel a japán gyártó első A szegmens-béli alternatívája volt a Toyota Aygo, ezért érthető a megkülönböztetett figyelem és bánásmód az alapvetően fiatalokat becélzó elképzelések iránt. A jelentős átszabás, facelift meghozta a gyümölcsét: egy kiemelten sokoldalú, alakítható miniautó született, talán kicsit túl is mutatva becélzott irányvonalán, miszerint a huszonéves generáció első számú, közkedvelt választási lehetősége (lesz). Erre máris rácáfolt az első tesztnap, ugyanis nem kevesebb, mint három alkalommal kerültünk középkorú érdeklődőkkel interakcióba. Mondanunk sem kell, a gyengébbik nem irányából érkezett a fokozott érdeklődés. Kifejezetten trendkövető jelenleg a Toyota-nál a markáns orr-kialakítás, az újragondolt, 2014-es Toyota Aygo esetében sincs ez másképp: a bajuszra emlékeztető, enyhe háromszög-sziluettet mintázó domináns berakás határozza meg az arculatot, lefelé húzódó és vékonyodó vonalakkal, rejtett, parányi hűtőmaszk beömlőket magába foglalva. Ez az elem egyébként az egyik leginkább testreszabható részlet, itt lehet kifejezetten jól variálni a színárnyalatokkal konfigurálásnál – csakúgy, mint a far esetében is, ahol a stílusjegyek hasonszőrű idomokban folytatódnak. A ködlámpafészkek kicsik, a lökhárító szoknyájának alsó sarkaiban bújnak meg, míg a LED nappali menetfények a „bajuszvonal” határain kívülre kerültek, viszont párhuzamosak a vonalvezetéssel, enyhén, úgy 45 fokban egymás felé dőlnek. A mellső lámpatestek kialakítása igazán japános, ferdére húzottak, a felső szögek beleolvadnak az A oszlopig húzódó színcsíkba, és észrevétlenül ölelik körbe a minimális felületi méretekkel bíró motorháztetőt.

Hangsúlyos, feltűnő. Nem csak a farra jellemző

Ha már az imént említést tettünk a farról, folytassuk is ezzel! A mimdössze 168 liter tárolókapacitású csomagtér ajtaja konkrétan üveg, viszont praktikusan nyitható és zárható a mellékelt rejtett gomb segítségével. A C oszlopra húzott helyzetjelzők tokozása S alakzatot formál, az élces szögek itt is felfedezhetők, csakúgy, mint a frontoldali bajusz-jelleget felvonultató hűtőmaszk határvonalak kialakítása esetében (alsó spoilerezés dizájnja pluszban). Se több, se kevesebb, pontosan, ahogyan a nagykönyvben meg vagyon írva.   C oszlopa szinte nem is beszélhetünk az új Toyota Aygo esetében, legalábbis, ami a vizuális összhatást jelenti. A hátsó lámpaburák jelentik tulajdonképpen az autó hátsó lezárásait, ennek megfelelően a harmadik és negyedik ajtó kereteinek végpontjai egybeolvadnak a hangsúlyos lámpatestekkel. Rendkívül érdekes látvány ez, futurisztikus és dinamikus küllemet kölcsönöz egyben; s nem utolsó sorban nagyítja is az egyébként visszafogott méreteket (3455 milliméter hossz, 1615 milliméter szélesség, 1460 milliméter magasság).

Kabrióvá is alakíthatjuk, ha úgy konfiguráljuk vásárlásnál

Lenyitható tető jelenti az x-wave felszereltség origóját, a Toyota Aygo tesztautónál is megtalálható volt ez a hasznos opció – igaz, a már hűvösebbre fordult októberi időjárás nem minden esetben tette lehetővé, hogy lengén, szellősen használjuk a divatos miniatűrt. Ugyanakkor persze nem bírtunk magunkkal, és kihasználva a hozzávetőlegesen fél nap 20-22 Celsius fokos napsütést, hátrahúztuk a vászontetőt, és különböző sebességtartományokban tettük próbára, hogyan is viselkedik az autó rendeltetésszerűen. Úgy 60-70 kilométer/órás sebességig közepes zaj- és huzatszint mellett autóztunk, majd e felett már kénytelenek voltunk visszaengedni a tetőt alappozíciójába – ez így is van rendjén. Tehát a (bel)városi sétaautózáshoz tökéletesen passzol az ál-kabrió megközelítés, jobb, mint bármely panorámatető vagy hasonló megoldás. Igaz, csapadék esetén el is felejthetjük a kiegészítő jelenlétét.

Lényegre törően

Bár néhol érezhetően lowbudget szellemiségben sikerült az utaskabin kivitelezését megvalósítani, mégsem zavaró egyértelműen a számos helyen kispórolt anyaghasználat. Többek közt az oldalajtók belső kárpitozása révén támadna hiányérzetünk, de nem így történik: a tervezőmérnökök ugyanis mindent elkövettek, hogy a kaszni színével egyező fém alapú felületek gyönyörűen beépüljenek és egyben passzoljanak is az összhatás mellé, így szinte nem is látja a delikvens a szükségességét; még a legkifinomultabb női szemek sem keresgélnek feleslegesen – így jó, ahogy van. Persze más kérdés, hogy hasonló megközelítéssel lehet-e kezelni a hátsó oldalablakok nyitási-zárási funkcióját, ami sajnos kimerül egy-egy pattintható kallantyú mivoltában, ráadásul ha nem vagyunk kellően elővigyázatosak, könnyedén becsíphetjük ujjainkat. Elrendezés szempontjából rendben vannak a műszerek, jól látható helyen, konkrétan a kormánykerék mögött helyett található az egység, ami tulajdonképpen egy komplex kerek számlap analóg skálázással (kilométeróra), középen folyadékkristályos kijelzővel (külső hőmérséklet, pillanatnyi- és átlagfogyasztás, üzemanyagszint kijelzésekkel). Bal oldalon láthatjuk a fordulatszámmérőt, ami egy digitális szintező sáv, itt értelemszerűen alulról felfele megy a csík a főtengely percenkénti fordulatszámának függvényében.   A központi x-touch infotainment 7 col átmérőjű érintésérzékeny kijelzője a közvetített jármű adatok mellett pontos navigációt is kezel, továbbá az átlagos, ilyen kategóriás autókban megszokott hangminőségű audiorendszert is felvonultat. A kialakítás itt is rendkívüli módon passzol a Toyota Aygo személyiségéhez, egyáltalán nem zavaróak a néhol kissé eltúlzott paraméterek, vagy esetleg a túlzásba vitt lakkozás, díszítések használata.

Komfort, praktikum

Bár papírforma szerint 5, hivatalosan 4, de leginkább 2 személyes autónak definiálható a Toyota Aygo. Legalábbis, ha megtermett férfiember foglal helyet a sofőrülésben, mellette egy szintén tagbaszakadtabb versenyzővel – bár kissé visszás lenne, ha ez lenne a bevett trend. Sokkal inkább beirányzott célréteg a női nem, úgy pedig máris változnak a klisék; tehát üsszegezve: a négy átlagos méretű felnőtt lehet a reális, relatíve 165-170 centiméteres testmagasságokkal. Talán.   Vezető- és első utasoldalon az ülések komfortja átlagos, vagy talán kicsit még túlmutató is kategóriáján, az ülő és hátlapok méretezése optimális, tartásuk rendben van, fejtámla állítási lehetőség nincs a kialakításból adódóan. A méretezés szerint a térdtér minimális, viszont támaszt kellőképp kanyarodásnál, s szinte a hátsó üléssorig kitolt határvonallal akár 190 centiméteres testalkattal is könnyedén belakható az új Toyota Yaris. Hangsúlyozzuk még egyszer: a bevett átlag természetesen nem ebbe az irányba hajaz, de azért közelíthetünk ebből az állásból is, nemdebár?

Három hengeres és aszkéta. Pontosan úgy, ahogyan azt elvárjuk

69 lóerőt képes maximálisan leadni a 3 hengeres, 998 köbcentiméter lökettérfogatú szívó VVT-i benzinmotor, méghozzá kereken 6000-es percenkénti fordulatszámon. A nyomatékcsúcs 95 Newtonméterben lett meghúzva, 4300-nál érkezik, s bőségesen elegendőnek tűnt a 830 kilogramm száraz tömegű Toyota Yaris mozgatásához. A géptető alatt duruzsoló motor egyébként a Toyota korábbi VVT-i egységének továbbfejlesztett verziója, mely növeltebb kompressziót (11.5:1 lett 11-ről) kapott, a szívósor optimalizálást kapott. A Toyota Yaris 1 literes benzinese ezáltal hatékonyabb lett, méghozzá 37 százalékkal, ami nem csekély eredmény, ráadásul kategóriájában egyedülállónak is mondható. Viselkedés szempontjából érezhető a háromhengeres karakterisztika, a pörgős aspektus, az ötsebességes manuális kéziváltó fokozatainak áttételezése hosszú, ennek megfelelően a nyomatékgörbe komótosan épül fel. Indulásoknál nem ritka a hirtelen felkúszó fordulatszám, ez szokható és kulturáltan kordában tartható, 50 kilométer/órás tempóig szinte úgy érezzük, miénk a világ gyorsulás tekintetében. Kellemes érzéki csalódás ez, bár végeredményben a Toyota Aygo arculatának kölcsönöz egy kellemes, sportos érzetet, ami nem mellesleg tökéletesen kiegészíti a külső megjelenés ismérveit.   Első nekifutásra – őszintén szólva – féltünk attól, hogy a fogyasztás majd jól az egekbe szökik, ismervén a két- illetve háromhengeres aggregátok szokásos velejáróit, hátulütőit. A Toyota Aygo 1 literesénél viszont nem tapasztaltunk fals felhangokat, a gyárilag előirányzott normákat tökéletesen teljesítette, sőt, még alul is múlta a megadott értékeket. Városi araszolgatás mellett, aktív kigyorsítások, fel és visszaváltások sokasága mellett 4.9 liter/100 kilométeres átlag jött ki 28 kilométeren (-0.1 liter), míg 90 kilométer/órás országúti autózás mellett 3.4 literes átlagot mértünk 100 kilométerre (-0.2 liter). Rövid autópálya szakaszon 130 kilométer/óránál 3500 fölé kúszott a fordulatszám kijelzője, így a pillanatnyi fogyasztás mértéke 5.5 liter lett – nyilván elsősorban nem autópályára fejlesztett autó a Toyota Aygo, de ez sem rossz számadat; egyedül a fokozódó menetzaj és komfort billentette mínuszba a megítélés rátáját.

Összegzés, némi háttérinformációval elegyítve

Még egy kis kapcsolódó műszaki fejtegetés a végére: a kedvező üzemanyag-felhasználást több tényezőnek is köszönhetjük a Toyota Aygo esetében. Elsőként kiemelendő az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban mild Atkinson ciklusra váltó motor, így ténylegesen hatékonyabbá válik az üzemanyag elégetése, továbbá csökken a károsanyag-kibocsátás is. A leömlő nélküli kialakítás tovább optimalizálja az összhatást, mellé a hosszú áttételezésű sebességfokozatok illetve az alacsony gördülési ellenállással felvértezett gumiabroncsok is igazolják gyakorlati áldásos tevékenységüket.

Árcédula

A Toyota Aygo jelenleg egyféle, 3 hengeres, 1 literes 69 lóerős VVT-i benzinmotorral kapható, azonban a számos felszereltségi szint és variálhatóságot előtérbe helyező opció közül választhatnak a vásárlók. A tesztben szereplő modell x-wave csomagban 4 150 000 forintos bruttó induló listaáron vásárolható meg, a belépő szint viszont már jóval olcsóbban, 2 695 000 forintért állítható az otthoni garázsba (x csomaggal, 5 sebességes manuális váltóval, 3 ajtós kivitelben). Opciós felárral kérhető metál és gyöngyházfényezés (105 000 forint bruttó listaár), tűzpiros 3P0 fényezés (40 000 forint bruttó listaár), továbbá x-nav micro SD kártyás, 20 támogatott nyelvvel rendelkező teljes Európa térképes navigációval (x-play felszereltségtől 130 000 forint bruttó listaár).

2014 Toyota Aygo 1.0 VVT-i specifikációk
Motor
Motortípus: soros elrendezésű háromhengeres szívó benzinmotor Lökettérfogat: 998 cm³
Maximális teljesítmény: 69 LE @ 6000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 95 Nm @ 4300 ford./perc Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltó Méretek, egyéb műszaki adatok Hossz: 3455 mm Szélesség: 1615 mm Magasság: 1460 mm Tengelytáv: 2340 mm Első gumik mérete: 165/65 R15 H Hátsó gumik mérete: 165/65 R15 H Tömeg, üresen: 830 kg Össztömeg: 1240 kg Csomagtartó mérete: 168 liter, bővíthető Üzemanyagtartály mérete: 35 liter Menetteljesítmények Végsebesség: 160 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.3 másodperc (gyári), 13.6 másodperc (saját, mért eredmény) Fogyasztási adatok Saját, mért eredmény (átlagos használattal) Városi: 4.9 l/100 km Országúti: 3.4 l/100 km Vegyes: 3.9 l/100km Gyárilag mért eredmények Városi: 5.0 l/100km Országúti: 3.6 l/100km Vegyes: 3.8 l/100km CO2 kibocsátás: 95 g/km Még több információ a Toyta magyarországi képviseletének honlapján olvasható. Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Megvédte rallye világbajnoki címét a Volkswagen

Szerző:
autoaddikt
-

Pontosan úgy, ahogyan tavaly: idén is első helyét megvédve ismét világbajnok lett a WRC sorozatban a Volkswagen.

volkswagen_rallye_vilagbajnoki_cimvedes_2014

Az Ogier/Ingrassia páros összetett győzelmét a spanyol rallye megnyerésével biztosította be, mivel már 31 ponttal vezetnek az ugyancsak Volkswagenes Latvala/Anttila duó előtt, és a brit rallye eredményétől függetlenül már elhódították a világbajnoki címet. A francia egység idei hetedik rallye győzelmét aratta, így a Volkswagen a finn páros eredményeivel együtt összesen 11 versenyhétvégén bizonyult a legjobbnak. Tovább növeli a wolfsburgi márka sportsikereit, hogy a záró futam előtt a harmadik Polo WRC-vel induló csapat, a Mikkelsen/Floene páros az összetett verseny harmadik helyén áll. Minden esély megvan tehát arra, hogy a Volkswagen három hét múlva mindhárom dobogós helyet elhódítsa a 2014-es WRC világbajnokságon.

Spanyolországi menetpróbán az új Ford Mondeo

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Néhány nappal ezelőtt íródott autótesztünkben utaltunk arra, hogy a vadonatúj Ford Mondeo nemzetközi menetpróbáján szerzett tapasztalatainkat megosztjuk olvasóinkkal. Mi mást is tehetnénk, mint hogy friss élményekkel felvértezve adjunk számot az egyébként remekbeszabottan sikerült két napos eseményről, melynek apropóját az idén 21 éves Ford Mondeo ötödik szériájának debütálása jelentette.

Végre tehát megérkezett az új Ford Mondeo, bár a látvány és az összhatás nem ismeretlen annak, aki egy kicsit is képben van a kék ovál európai zászlóshajójának evolúciójával. Már csak azért is, hiszen Amerikában hasonló jelleggel és karakterisztikával már jó ideje kapható-rendelhető a Fusion, ami ugyebár odakinn átlagos középméretű alternatívának számít a mai napig is; ráadásul a honi, illetve európai autósok nagy valószínűséggel az alsó-középkategóriás korabeli Fusion kapcsán teljes más képet építettek fel magukban feltételezhetően.

No de mindegy is, térjünk vissza cikkünk tárgyára, a vadonatúj Ford Mondeo részletezésére. Stílszerűen Spanyolországot jelölte meg az európai központ a menetpróba levezénylésére, hiszen az autót kizárólag itt gyártják – s mi más is lehetett volna a legalkalmasabb a számos új erőforrást és innovációs technológiákat felsorakoztató modellek kivesézésre, mint a dél-spanyolországi lankás hegyvidék kanyargós, néha szélsőséges szerpentinekkel tűzdelt keskeny útjai?

A valamivel több, mint három órás repülőút végeztével Malagán landoltunk, a magyarországi zord, 6-8 fokos (reggeli) átlaghőmérséklet után kissé mellbevágó volt – persze pozitív értelemben – a 25-26 fok nyári rekkenő napsütés. A kicsekkolás után máris autóba pattantunk, és beirányoztuk az északabbra fekvő Loja elnevezésű kisvárost, ahol az elszállásolásunk is történt.

Elsőként egy klasszikus, 2 literes, 160 lóerős TDCi gázolajossal felszerelt 5 ajtós verziót próbáltunk. A majdnem teljes csúcsfelszereltség (Titanium) számos kiegészítő pluszt tartalmazott, nagyszerűen körvonalazta már a szállodához vezető úton is mindazt, ami az újítások, változások lényegét jelenti az új Ford Mondeo révén. Malaga szűk utcácskáin barangolva a kapcsolható Start-Stop automatika máris bizonyíthatott élesben, a kezdődő emelkedők máris visszaváltogatásokra késztettek – látszott is, hogy a jól eltalált hosszabbra nyújtott sebességfokozatok áttételezései rendkívül jól kiautózhatóak, főként, ha rövidebb távolságok megtételéről esik szó (lámpától lámpáig, városi körülmények közt).

Már itt tapasztalható volt az is, hogy az új Ford Mondeo manuális, 6 sebességes kéziváltójának elhelyezése kissé hátra került, legalábbis ez akkor feltűnő, ha alacsonyabb termetű sofőr foglal helyet a vezetőülésben, a kormányoszlophoz közelebb pozícionált ülésállással. Ugyanis így a negyedik és hatodik fokozatok kapcsolásánál úgy érezheti a delikvens, hogy jelentősen hátra kell könyökölnie a folyamat levezényléséhez, ugyanakkor egy átlagos, 180 centiméter, vagy afeletti testalkatú felhasználó ezt a jelenséget nem feltétlenül érzi magáénak.

Elhagyva Malaga külvárosi részeit következhetett az új Ford Mondeo 2 literes dízelének hegyvidéki környezetben történő vizsgálata. Remek próbahelyszínt szolgáltatott Andalúzia legdélebben fekvő sarka, hiszen aki ismerős e környéken, tudja, hogy szinte nem léteznek sík terepviszonyok errefelé, hacsak a fennsík-szerű hegytetők nagyjából 1 percig tartó egyeneseit nem vesszük annak. Tulajdonképpen a kihúzott útszakaszok nincsenek is itt, jobb kanyar, bal kanyar, erőteljesebb, kevésbé ívelt – van minden, ami például egy autó tesztvezetéséhez nélkülözhetetlen, főként, ha a futóművet, és/vagy a nyomatékgörbe felépülését kell vizsgálnunk.

Elsőként jöjjön a felfüggesztés. Hagyományosan elöl MacPherson, viszont hátul a korábbról megismert ControlBlade rendszert nyugdíjazó IntegralLink teljesen új fejlesztés, kissé sportos keménységűre hangolva, de pontosan annyira, hogy a limuzinos, nagyautós viselkedést nyomokban azért megtartsa. Választható adaptív és hangolható, 3 állású lengéscsillapítás is, Normal, Sport és Comfort állásban. Nincs is probléma az alapállással, rendkívül kis belső ívű kanyarok bevétele szempillantás alatt kivitelezhető, minimális lassítással, elegendő egy apró gázlevétel, visszaváltás sem szükségeltetik a legtöbb esetben – a 2 literes dízel négyhengeres megfelelő fordulatszám-tartománya, illetve a perfekt, vaskos áttételezések jól bírják a gyűrődést. Mivel az új Ford Mondeo is jellegzetesen orrnehéz, a súlyeloszlás arányainak köszönhetően tapasztalható volt némi alulkormányozottságra való hajlam, de szinte külső korrekció nélkül is tökéletesen hidalja át a futómű az ilyen jellegű felmerülő behatásokat. Már-már sportautós az új Ford Mondeo kezelhetősége, ha nagyobb sebességgel haladva manőverezünk. Kanyarokban.

Néhány fotóhelyszín és egy kávészünet után megérkeztünk Lojába, a festői környezetben, hegyoldalban elterülő városkába, annak autentikus, minden kellő stílusjegyet hordozó szállodájába, hogy kipihenhessük az aznap megtett (repülőúttal együtt) több ezer kilométeres utazást.

Másnap reggeli és kijelentkezés után ismét autóba pattantunk, ezúttal egy kombi következett – jó összehasonlítási alapul szolgálva a múlt héten publikált Ford Mondeo kombi tesztünkhöz. A szintén Titanium felszereltségű, Deep Impact Blue színben pompázó, alapvetően majd családosok kedvencévé váló wagonba 1.5 literes EcoBoost benzines került, 160 lóerő mozgosításával, 6 sebességes manuális váltóval. Az útvonal most különbözött az előző napiétól, talán még több kaptató, még több gyönyörű panorámával megspékelt szerpentin következett, melyek folyományaként az 1.5 literes aggregátot is alaposan meg lehetett izzasztani. A négyhengeres benzines viselkedése remekbeszabottan kulturált összképet mutatott, a jól hangolt turbónyomásnak köszönhetően masszív nyomatékgörbét kaptunk, ami már alacsony, hozzávetőlegesen 1500 feletti tartományban is ereje teljében tündökölt. Érdekes módon – mivel alaphangon jobban húzunk a gázolajos egységek irányába ebben a szegmensben (főként, ha kombiról, vagy egyterűről szól a fáma) – a karakterisztika és tálalás valahogy testhezállóbb volt jelen esetben a benzines révén. A viszonylagosan nagy önsúlyú kasznit erőlködés nélkül sikerült mozgatnia a motornak, az optimalizált és újragondolt hangszigetelésnek köszönhetően menetzaj szinte be sem szűrődött az utastérbe; motorhang is csak 5000 felett, emelkedőn kiautózva az épp aktuális sebességfokozatokat, egészen Malagáig ismét, hogy aztán elégedetten summázva a Spanyolországban eltöltött időt, újra repülőre szállhassunk, élményekkel és intuíciókkal gazdagon.

Miután taglaltuk a próbált motorokat (1 literes benzinest, illetve a hibrid hajtást idő hiányában sajnos nem sikerült vizsgálnunk – utóbbi kapcsán majd később ejtünk szót), jöjjön az enteriőr részletezése: itt számos újdonság felfedezhető szintén, a korábbi, több ízben megújított, jelenleg leköszönő Ford Mondeo beltér teljesen átlényegült. Kezdve a kormánykerék kialakításával – a jelenlegi márkaarculathoz tartozó háromküllős megoldás köszön itt is vissza, a keresztküllőkre helyezett, hamar átlátható funkciógombokkal. A központi műszeregység is újraértelmezett, két sarkán lefelé ívelő fészekben, krómcsíkokkal emelve a prémiumhatás jellegét. Az analóg stílusú számlapok jól, a mutatók (sebességmérő) kevésbé jól láthatók, ez az alap kontraszt- és színbeállítás értékére vonatkozik, csekély beavatkozással optimálissá tehető.

A fényszórók-helyzetjelzők kapcsolása bal kéz felől történik hagyományos tárcsás módszerrel, ide rutinnal nyúl a korábbi Ford Mondeo tulaj, nem úgy, mint a középkonzol irányába. Ugyanis az infotainment teljes metamorfózison esett keresztül, a 8 col képátlós kapacitív érintésérzékeny panel SYNC 2 rendszerrel a meghatározó, minden opció, funkció innen érhető el, innen állítható. A beépített navigációs rendszer hajlamos volt a helyes útiránytól való eltérések produkálására, az itiner szerint viszont hamar visszataláltunk a helyes elágazásokhoz. A csúcsminőségű Sony audiorendszerhez tartozó tekerőgomb felel a hangerő szabályozásáért többek közt, továbbá a két oldalra kerültek egyéb funckióbillentyűk, mint például az első- és hátsó szélvédő fűtése, a klíma központi kapcsolója, és egyebek.

A kardánalagút burkolatára kerültek egyéb kezelőgombok is, itt felfedezhető volt néhány ergonómiai baki, ugyanis az első, vezető melletti utasülésen helyet foglaló kolléga többször is belekönyökölt óhatatlanul a parkolássegéd aktiváláshoz használatos gombkiosztásba, így az autó nem egy ízben kezdett azonnali párhuzamos parkolóhely keresésbe a forgalomban, piros lámpához begurulva. Tehát e gombsorokat lehetett volna leheletnyivel feljebb húzni a középkonzolra, vagy a könyöklő alá applikálni, bár véleményünk szerint minden megszokás kérdése csupán.

A dízelmotorral szerelt, Ruby Red fényezést kapott új Ford Mondeo modellben Black Luxury Perforated Leather üléskárpit kapott helyet, míg a benzinesben Ceramic Luxury Leather elnevezést kaptak az ülőalkalmatosságok (hátha valakit ez a részlet is érdekel a későbbi konfigurálás tekintetében). A fotelek egyébként egységesen hűthetők-szellőztethetők-fűthetőek (Titanium), elöl és hátul is, a hátsó hármas üléssorhoz övlégzsák is tartozik, mely kiegészítő ebben a szegmensben egyedüli jelenleg. A tekintélyes 2850 milliméteres tengelytávnak köszönhetően mindkét modellnél hatalmas a lábtér, a fejtér viszont szűkösnek tűnt az ötajtósnál (190 centiméter testmagasság).

Nézzük a méreteket! Az új Ford Mondeo 4- illetve 5 ajtósa egységesen 4871 milliméter hosszal, 1852 milliméter szélességgel, és 1482 milliméter magassággal büszkélkedhet. Utóbbi számadatból is jól látszik, hogy az autó újragondolásánál kiemelt figyelmet fordítottak a mérnökök arra, hogy a kialakítás inkább a sportos irányba tendáljon, úgy, hogy a klasszikus limuzin jelleget azért sikerüljön megtartani.

 

A kombi és hibrid változat rövidebb (!) pár milliméterrel, mint a 4, illetve 5 ajtósok, 4867 milliméteres a hossz, a szélesség megegyezik a fentiekkel, jelen esetben is 1852 milliméter. A magasság viszont értelemszerűen növelt, 1501 milliméter – ennek folyománya a szellősebb hátsó traktus a Ford Mondeo Wagon (kombi) esetében.

A 4 ajtós új Ford Mondeo csomagtere 525, míg az 5 ajtósé 550 literes. Érdekes, hogy a kombi nem licitál rá az 5 ajtós befogadóképességére, ugyanis marad az 525 literes érték, viszont 1630 literig bővíthető a hátsó 60:40 arányban hajtogatható ülések állításával. A hibrid verziónál viszont jönnek a kompromisszumok, itt 383 liter rakfelülettel lehet tervezni utazáshoz.

 

S hogy mi minden technológiai fejlődést demonstráló kényelmi, illetve biztonsági plusz található az új Ford Mondeo felszereltségében? Adaptív tempomat aktív ráfutásvédelemmel, táblafelismerő automatika, aktív sávtartó asszisztens, holttérfigyelő, elektromos fűthető tükrök és kormánykerék, fűthető első- és hátsó szélvédő, parkolóasszisztens merőleges és párhuzamos parkoláshoz, gyalogosfelismerő rendszer, tolatókamera, kulcsnélküli indítás, programozható kulcs funkcó (testre szabható vele az autó viselkedése előre programozott profilokkal) a teljesség igénye nélkül.

Külön ki kell emelnünk az új Ford Mondeo LED alapú fényszóróját is. Az első nap zárásaként megtartott sajtótájékoztatón megtudhattuk, hogy a Hella által szállított, mintegy 500 összetevő alkatrészből felépített fényforrás futófényes irányjelzővel és adaptív távfénnyel van felszerelve.

 

Magáért beszél a formavilág: a Ford jelenlegi márkaarculatához felzárkózva az új, 2015-ös Ford Mondeo is megkapta a hatalmas hűtőmaszkot, a fényszórók vékonyra húzottak, még morcosabbak lettek – ismét előtérbe helyezve a sportos megközelítést. A tengelytáv maradt a korábbi értéken, a 18 colos keréktárcsák abszolút nem túlzóak, még a 19-est is elbírja a látvány, ám a praktikum már nyilvánvaló, mást diktál és követel meg. Az oldalvezetés mindkét próbált kaszniformánál jól eltalált, az 5 ajtósnál szembetűnő a magasságcsökkentés, a lágyabb, modernebb vonalvezetés, ám déja vu visszavonatkoztatva a leköszönő szériával párhuzamban mindkét esetben van és lesz jószerivel: főként, ha a far kialakításait szemléljük, az 5 ajtósnál és a kombinál egyaránt.

 

Sikerre számíthat az új Ford Mondeo Magyarországon is, hiszen mint tudjuk, a modell több ciklusától számítva az egyik legpopulárisabb felső-középkategóriás választásnak bizonyul mind céges, mind pedig magánvásárlók körében.

Az új, 2015-ös modellévű Ford Mondeo első hazai képviselői november vége felé, vagy stabilan decemberben lesznek elérhetőek a márkakereskedésekben. Az új Ford Mondeo 7.75 millió forintos indulóára versenyképes, ezért az összegért 5 ajtós, 160 lóerős EcoBoost benzinmotorral szerelt alapmodellt vihet haza majd a vásárló. Magyarországon az 1 literes erőforrással szerelt Ford Mondeo modellt az importőr nem szándékozik forgalmazni, viszont a hibrid verziót igen, méghozzá 9.35 millió forintos induló árral.

 

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike
Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Kombi PowerShift Titanium S teszt

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Legutóbbi Ford Mondeo tesztünkben alaposan kiveséztük a csúcsbenzinessel szerelt Titanium S csomagot kapott modellt, így most tulajdonképpen nehéz a dolgunk, hiszen a már jószerivel több ízben körbejárt témát kell újfent boncolgatnunk.

ford_mondeo_kombi_teszt_001_autoaddikt

A Ford Mondeo leköszönő harmadik generációja (mark IV, mivel az első széria modellciklusa közepénél jelentős faceliftet kapott) még mindig nagyszerű választás lehet közepes- és nagyobb családok számára, Titanium S csomaggal pedig némi prémiumhangulatot is csempészhetünk a szürke hétköznapokba. Megnéztük, hogyan teljesít a kifutó szériás „hármas” Ford Mondeo kombi kialakítással, a legmagasabb szintet nyújtó Titanium S csomaggal.

Felesleges ragoznunk a formatervet és a vonalvezetést, ugyanis a hétköznapi szemlélődő számára igencsak megszokott lehet a Ford Mondeo, mint jelenség, ugyanis úton-útfélen Európában (Magyarországon is) nagyjából minden nyolcadik autó e modell képviselője óvatos becslések szerint.

Közkedvelt a mai napig. Nagy valószínűséggel ez így is marad

Az viszont tény, hogy a 2006-ban debütált, 2007-től kereskedelmi forgalomban lévő hármas sorozatú Ford Mondeo sikert sikerre halmozott, köszönhetően időtálló fazonjának, megbízhatóságának, messzemenő kihasználhatóságának és praktikumának.

Így van ez a mai napig is, főként, hogy a hazai márkakereskedések (is) gigantikus készletkisöpréssel várják a még utolsó pillanatban leköszönő szériűs Ford Mondeo-t beszerezni szándékozó vásárlókat – már eddig is nagy popularitással övezve, hiszen jelentős mennyiség talált gazdára ebből a típusból az elmúlt hónapok alatt. Érdekes az is, hogy a Napimagazin.hu autótesztjében szereplő Ford Mondeo 2.0 Ecoboost kombija PowerShift Titanium S pakkban a 2014. augusztusi gyártás megkezdése óta nem elérhető, tehát null kilométeresen egész biztos, hogy nem juthatunk az autóhoz ilyen megközelítésben – nosza, rajta: tessék felkeresni a márkakereskedéseket gyorsan, hiszen a felhalmozódott raktárkészlet kiárulása viszonylag gyors folyamat.

Annál is inkább, hiszen nyakunkon az új, ötödik generációs, kívül-belül megújult Ford Mondeo érkezése; az autónak egyébként a napokban lesz a nemzetközi bemutatója, melyen mi is képviseltetjük magunkat, hogy utána részletes beszámoló keretein belül mutathassuk be az újdonságot olvasóinknak.

Zászlóshajóhoz illó körítéssel

A beltér pazarul berendezett, hiába érződik, hogy a kialakítás felett némileg eljárt már az idő, főként, ha figyelembe vesszük a jelenlegi Ford-paletta dizájnmenetét. Itt elsősorban az enteriőrre próbáltunk asszociálni, persze semmi különösebb probléma vagy hátulütő nincsen ezzel, egész egyszerűen a korábbi (mára csak a kifutó Ford Mondeo-nál találkozhatunk vele) stílusirányzatot képviseli a megvalósítás minden részletében. Mindennek megfelelően a kormánykerék dupla kétoldali külőkkel van felvértezve, mai viszonyok szerint kicsit nagy lehet, de remekül kézre eső, vajbőrrel futtatott felületet kapunk, ami 50-60 ezer kilométer megtétele után sem hajlamos a komolyabb fényesedésre, kopásra.

A központi műszerek egysége sincs túlbonyolítva, minimalista, letisztult és lényegretörő egyben, a fordulatszám- és sebességmérő közé ékelt apró információs felület sokat segít vezetés közben, mivel bármely szemszögből remekül leolvashatók a megjelenített adatok. Középre applikált kapacitív érintőkijelzőjének köszönhetően tökéletes visszajelzéseket kapunk az autó viselkedéséről, működéséről, a briliáns minőségű beépített Sony alapú 8 pontos hangrendszer is innen irányítható természetesen, csakúgy, mint a kétzónás klíma, vagy egyéb komort- és biztonság központú funkciók.

Kényelem mellé biztonság is jár, nem kevés

Nézzük, milyen komfortot, illetve biztonságot szolgáló rendszerekkel szerelték fel a kifutó szériás Ford Mondeo modellt! Bár nem kifejezetten funkció, mégis az utasok magasfokú védelmét szolgálja az IPS, azaz az Intelligens Védelmi Rendszer. Kifinomult technológia ez, melyet az ultraerősnek definiált acélból kialakított utaskabin jelképez egyebek mellett. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer segíti a sofőr biztonságos munkáját például megtett hosszabb autópálya-szakaszok után is, ez nyilvánvalóan akkor aktiválódik csak, amikor irányjelzés nélkül történik a sávváltás.

Automatikus fényszóróvezérlés is megtalálható a Titanium S felszereltségben, mely a szembejövő forgalom, vagy egy előre meghatározott fényerő esetén automatikusan átvált távolsági fényről tompítottra – vagy éppen ellenkezőleg, szituációtól függően. Leginkább a feljebb említett sávelhagyásra figyelmeztető rendszer kiegészítéseként aposztrofálható az éberségfigyelő asszisztencia: az útirány és a jármű viselkedése alapján a computer folyamatosan vizsgálja a sofőr éberségét, s amennyiben a rendszer úgy érzékeli, hogy a járművezető figyelme és reakcióideje egy megadott szint alá csökkent, megjelenik máris a „Pihenjen!” utasítás az infotainmenten.

A Ford Mondeo Titanium S csúcsfelszereltséggel (alacsonyabb opciós csomagok esetén is elérhető) is megpróbál a lehetőségekhez képest gazdaságos maradni, ugyanis szinte teljes mértékben a sofőr vezetési stílusához hangolja a hajtáslánc viselkedését.

Mindehhez hozzájárul a hatékony üzenetküldés is, mellyel a gépjárművezetőt segíti a rendszer, annak érdekében, hogy minél célirányosabb és költségkímélőbb legyen az utazás. A holttérfigyelő rendszer pedig nélkülözhetetlen kiegészítője egy mai, jól felszerelt autónak, így a Ford Mondeo sem lóghat ki a sorból; tradicionálisan az oldalsó visszapillantó tükrökbe került integrálásra a visszajelzők párosa. Ahogyan az lenni szokott, ha belép egy másik jármű a holtterünkbe, azonnal érkezik a visszajelzés.

Belső komfortban tehát nincs hiány, a tágasan kialakított enteriőr messzemenően kimeríti a kényelmesen kivitelezhető utazás fogalmát, akár 5 személlyel is. Az első két fotel jellegű ülés hűthető, fűthető és szellőztethető is, deréktámasz, combtámasz szintén a szériafelszereltség része a Titanium S pakknál. A jó ergonómiájú középső könyöktámasz két utazónak is megfelelő könyöklőfelületet garantál, míg a hátsó hármas, 40:60 arányban dönthető üléssor teljes kihasználtsággal is kellemes utaztatást ígér három átlagos testalkatú felnőttnek, de az ISOFIX pontoknak köszönhetően akár kettő gyermekülés is rögzíthető.

Ha a család prémiumért kiált

Családi megoldás? Természetesen. A Ford Mondeo tágas utastér perfekt kiegészítője a kombi kialakítás, így ha egy prémium jellegű-szintű, protokollra is alkalmas autóra vágyunk úgy, hogy a család is közepes/nagy, vagy épp gyarapszik, szintén tökély a választás.

Elég az hozzá, hogy a puttonyos kialakítás 554 liter bruttó raktérkapacitást hordoz, ez a méret a hátsó ülések variálásával 1745 literesre növelhető.

Már majdnem Focus ST

Megoszlanak a vélemények, melyik motorvariáció igazán testreszabott a Ford Mondeo karakterisztikájához, arculatához. Aki kombit, vagy családi MPV-t vásárol, általában a gázolajos megoldásra voksol, azonban a 2 literes benzines EcoBoost csúcsaggregát is igen meggyőző lehet, kiváltképp, ha az autót megvásárló családapák, családanyák egy fikarcnyit sportos habitussal rendelkeznek. Az egység 240 lóerejét 6000-es percenkénti fordulatszámon adja le, a maximális 340 Newtonméteres forgatónyomaték pedig viszonylag alacsonyan, a váltakozó geometriájú felépítésnek köszönhetően már 1750-es percenkénti fordulatszámon életre hívható.

A duplakuplungos, pillekönnyen kapcsolgató hatsebességes PoweShift automataváltó kötelező kiegészítő a Titanium S felszereltséghez (alapból jár is hozzá), egyike azon kevés automatáknak, amelyekkel ténylegesen élvezet az autózás, a fel- és visszaváltások alapvetően mindig a megfelelő fordulatszám-tartományokban történnek. A Ford Mondeo tesztünkben szereplő példánya kellőképp lendületesen vezethető, a Focus ST-ben is használatos (ott 250 lóerős) blokk hozza formáját, igaz, nyomatékosságban nyilván felülmúlják a némileg alacsonyabbra húzott lóerőhatárokkal bíró hasonszőrű kategóriát képviselő dízelek, de ez egy más történet.

Amennyiben sportosan közlekednénk, úgy a 70 literes, egyébként egész optimális hatótávú tank üzemanyagszintje gyorsan kezd apadni, elérhető a városi 13-14 literes átlag is, azonban ha úgy igazán, családias módon rójuk a kilométereket, akár 5 liter körüli fogyasztás is produkálható 100 kilométerre átlagolva, országúti tempóval.

Sportos, ha kell. Viszont nem túlzó, és inkább visszafogottságot sugall

A Ford Mondeo kombi úttartása, rugózása átlagos, inkább kemény, mintsem puha, az elöl és hátul is állítható MacPherson illetve Multilink felfüggesztések nem okoznak meglepetést, nem hatnak az újdonság erejével. Úthibák, kátyúk vannak, lesznek is, de készüljünk fel: a 19 colos papucsokkal szerelt Ford Mondeo Titanium S nem ilyen terepre lett alapvetően tervezve ezzel a konfigurációval, így nem lesz ritka használat során az erőteljesebbnek titulált rezonancia, pattogós viselkedés. Mindez azonban feledhető, a komplex összesség kárpótol.

Készletkisöprés, kedvező árak

Ahogy említettük, jelenlegi összeállításban újonnan nem szerezhető már be a Ford Mondeo kombija. Titanium S csomagban csak és kizárólag 5 ajtós verzióban rendelhető-vásárolható meg az autó, 10 053 500 forintos bruttó listaáron. A Ford Mondeo kombijának belépő szintjét a Trend felszereltségű, 1.6 literes, 115 lóerős TDCI motorral és 6 sebességes manuális váltóval ellátott alternatíva jelenti, a bruttó listaár ebben az esetben 7 618 500 forintot jelent. A legvaskosabb árcédulát a Titanium csomagos, 2 literes 160 lóerős TDCI gázolajossal és 6 sebességes PowerShift automataváltóval szerelt modell kapta, itt 9 558 500 forintot kell a pénztárnál hagynunk. Ne feledjük: minden új Ford Mondeo-ra 2 év kilométer korlátozás nélküli teljes körű garanciát vállal az importőr, mely kiterjeszthető +3 évvel (5 év), vagy maximum 150 ezer kilométerig (Ford Extra Garancia).

2014 Ford Mondeo Kombi 2.0 EcoBoost PowerShift Titanium S specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1999 cm³

Maximális teljesítmény: 240 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú PowerShift duplakuplungos automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4837 mm

Szélesség: 1886 mm

Magasság: 1512 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Első gumik mérete: 235/40 R19

Hátsó gumik mérete: 235/40R19

Tömeg, üresen: 1588 kg

Össztömeg: 2300 kg

Csomagtartó mérete: 554 liter, 1745 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 241 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.5 másodperc (gyári), 7.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.7 l/100 km

Országúti: 5.3 l/100 km

Vegyes: 7.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi:10.9 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 7.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 179 g/km

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike
Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD Multijet II Overland teszt

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Aki egy kicsit is elhívatott az amerikai autógyártás irányába (mint például a Napimagazin.hu csapata), az jól tudja, milyen érzéseket tud kicsiholni akár az autodidakta szemlélőből is egy-egy tengerentúli megközelítés. Ugyanakkor egyértelmű, hogy az USA-vonal is jelentősen nyit Európa felé, ez leginkább e területen érződik. Persze meglehet, azért, mert ha a többi tömegtermék beáramlását nem vesszük figyelembe, leginkább ezen kategória képviselői relevánsak a nagyközönség számára.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_001_autoaddikt

Korábbi autótesztünkben már alaposan kiveséztük a Dodge Durango 3.6 literes V6 benzinesét, a párhuzam nem véletlen, hiszen a Jeep Grand Cherokee testvérmodelljéről beszélünk. Szerettük, kedveltük, szomorúan búcsúztunk tőle, az unalomig ismételt feelinget is hozta tökélyre csiszoltan, ám fokozott érdeklődéssel vártuk a Jeep Grand Cherokee érkezését szerkesztőségünkhöz. Kiváltképp tavaly már egy teljes napon át tartó túra keretein belül pellengérre állítottuk a Jeep paletta jelentős képviselőit, terepen is próbára tettük azokat – sőt, még stabilitástesztet is sikerült eszközölnünk. Utánajártunk, mennyire marad stabil a vaskos kocsiszekrény viszonylag nagyobb sebességgel történő, hirtelen irányváltoztatás esetén.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_009Összevetve tehát teljesen pozitív volt a várakozás, és megérte: a tesztre érkező Jeep Grand Cherokee bár nem klasszikusan V8 elrendezésű benzinmotorral szerelve érkezett, „mindössze” egy V6 CRD Multijet II tette ki a hajtáslánc origóját. Gázolajosan, kicsit európai mivolta ellenére is addiktívvá tesz rövid időn belül. Mindenféle elfogultság nélkül.

Régi az újban

2014-ben facelifttel frissítették a Jeep Grand Cherokee arculatát, ez legfőképp a front részleteiben merül ki; a klasszikus hűtőmaszk-rácsozat alatti hatalmas beömlőnyílást átrajzolták, hangsúlyos krómkeretet kapott, közepén jól kivehető nagylátószögű kamerával. A rácsozat mintája a jól bevált és egyben divatos méhkaptár-vonalat követi, a ködlámpafészkek alakzata megváltozott, a méretek hangyányit kisebbek lettek.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_002

A fényszórók szinte eltörpülnek a hatalmas felületek közt, morcos tekintetet kölcsönöznek az autónak, s persze szigorúan LED nappali menetfénnyel vannak felvértezve. No és az elmaradhatatlan Jeep felirat a motorháztetőn? Igen, megvan, ugyanaz a betűtípus, ugyanaz a karakterisztika, mint annakelőtte. Mondjuk mint az első, 1993-as modellévben, vagy akkor, amikor a Grand Cherokee még csak Cherokee-ként létezett a köztudatban.

Minden megy a megszokottak szerint

Hála az égnek, a Chrysler nem nyúl(t) jelentősen a formatervhez, viszik tovább a már jól bevált SUV-formavilágot, ennek megfelelően az oldalnézet egyöntetűen hordozza azokat a jegyeket, amelyeket egy Jeep Grand Cherokee esetén kívülről fúj a szakavatott és kevésbé szakavatott is.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_005

Kiszélesített, hangsúlyos sárvédőívek, markáns sziluettek, rajzolatok, arányaiban hosszúra nyújtott gépháztető, masszív, robosztus fellépést megerősítő oldalajtó-felületek, viszonylag vékonyra húzott oldalablakok, csapott far. Fénytörésekkel játszó oldalkialakítás jellemzi a karosszériát, a Grand Cherokee felirat természetesen jelen van középtájon, az ajtónyitó kilincsek, továbbá az üvegezések keretei mind krómozottak. Így a prémiumhatás is garantált, bár egy Jeep Grand Cherokee esetében ez elvárás lett mára, nem beszélve arról a szegmensről sem, amelyet az autó erősít. Ahhoz pedig, hogy az összhatás tényleg az elvártat hozza, a gyártó 20 colos (viszont ballonos) felniket applikált a jelenlegi Overland csomagos tesztautóra.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_003

A Jeep Grand Cherokee fara inkább definiálható átlagosnak külső szempontjából, mintsem olyan eredetinek, mint mondjuk a frontrész – ennek ellenére nincs itt sem esztétikai probléma, nincs hiányérzet sem. Leginkább az európai normatívák által megálmodott formaterv az, ami érezteti hatását, termetes helyzetjelzőkkel, dupla krómkipufogóvégekkel, színre fényezett lökhárítókkal, fémhatású raktérperem megerősítéssel és egy Jeep-en kicsit furcsának ható „Diesel” felirattal.

Anyagminőség: jelesnek mondható. Ez már szinte teljesen európai

Hol vannak már az olcsó, célirányosan alkalmazott kopogós műanyagok, gyatra illesztések? A Jeep Grand Cherokee e téren is jelentősen felzárkózott az öreg kontinens többi, hasonszőrű képviselőjéhez, ugyanis az enteriőr abszolút prémium hatású, jól kiegészítve az autó külső, tekintélyt formáló megjelenését.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_017

Bár az tesztmodellben alkalmazott vajbőr és hasonló árnyalatú kárpit kombó igencsak kényes, szennyeződésre hajlamos, viszont rendkívül mutatós és elegáns, a menetkomfort és hozzá társított jó közérzet szinte azonnal garantált, miután elfoglaltuk helyünket a tágas fotelekben. A kormánykerék kialakítása teljesen rendben van, ergonómiailag is perfekt, a méret kicsit talán vaskos a mai trendekhez viszonyítva. A keresztküllőkre helyezett alapvető menetfunkciók adjusztálásáért felelős gombok kézre esnek, csakúgy, mint a nyolcgangos automataváltó karja, vagy épp a profilváltó tárcsája a középkonzolra, egész pontosan a kardánalagút burkolatára helyezve.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_014

Jól kivehető és olvasható információkkal látja el a sofőrt a központi műszeregység, ez hasonlóan a Dodge Durango-nál tapasztaltakhoz, digitális-analóg megoldással lett kialakítva. Ha pontosak akarunk lenni, akkor inkább úgy fogalmazunk, hogy egy az egyben ugyanaz a panel, ugyanazok a részletek (csak azt a fránya pillanatnyi üzemanyag-felhasználást mutató kijelzést tudnák már optimalizálni-fejleszteni úgy, hogy tizedest is mutasson).

Mindent a menetkomfortért…

8.4 col átmérőjű kapacitív érintésérzékeny kijelzővel operál az infotainment, ezt a Jeep-nél Uconnect rendszernek hívják. Innen irányítható minden funkció, beleértve a hanggal is vezérelhető klímát, a hangrendszert is, találhatunk minden fájlrendszerrel kompatibilis USB 2.0 aljzatot, SD kártyaolvasót is. A megjelenítő egyébként prémium 3D grafikával megspékelt navigációs rendszerrel is fel lett szerelve, mely viszonylag pontos, néhány újabb, nemrég kiépített útvonalat nem ismert (M0 elkerülő például), de ez egy frissítéssel egészen biztos, hogy áthidalható.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_019

Mivel a Napimagazin.hu által tesztelt Jeep Grand Cherokee Overland felszereltséget kapta, a Harman Kardon által fémjelzett prémium audiórendszer is szériatartozék. A hangminőség ténylegesen kifinomult, hiszen 12 csatornás, 506 wattos erősítőt pakoltak alá, 9.1 pontos kiépítéssel (4 magas, 4 középmagas, 1 mélynyomó) büszkélkedhet.

Igencsak testreszabható a Jeep Grand Cherokee: a műszeregység digitális- és analóg hatásának együtteséről az integrált 7 colos TFT kijelző gondoskodik. Ha úgy gondoljuk, menet közben részletes információk jeleníthetők meg a navigáció, a menetteljesítmények adatairól egyebek mellett, mindezt úgy, hogy minden szem előtt legyen, s ne befolyásolja a vezetés élményét.

…és a biztonságért

Nem meglepő módon a Jeep Grand Cherokee is számos előremutató fejlett biztonsági technológiát tartalmaz a felhozatalból. Nézzünk ezek közül néhányat: a ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer ütközés enyhítéssel külső radarszenzorokkal érzékeli, hogy az általunk vezetett jármű túlságosan gyorsan közelíti-e meg az előtte haladó járművet, s szükség esetén riasztja a sofőrt az ütközés elkerülése érdekében. Egyértelmű, hogy a frissen beszerzett Jeep Grand Cherokee modellünkkel súlyosabb vontatmányokat is szeretnénk mozgatni (mondjuk kisebb hajó, lószállító), ennek megfelelően az autó fel lett szerelve vontatvány-stabilizátorral is.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_013

Bár nem próbáltuk, de gyakorlatilag a rendszer képes ellensúlyozni az úton átfújó keresztirányú szelek által okozott úttartási problémákat, mindezt az ESC szerves részeként. A borulásgátló (ERM) szintén az ESC része, potenciálisan veszélyesnek érzékelt helyzetekben lép közbe a rendszer, elkerülendő a borulásokat, melyek egy esetleges megbillenésből adódhatnak. Holttérfigyelővel is felszerelték a Jeep Grand Cherokee-t, menet közben az oldalról, vagy hátulról érkező járművekre figyelmeztet. Első- és hátsó parkolássegítő rendszer is megtalálható az autó extrái között – feljebb már említést is tettünk a mellső lökhárító alsó részébe integrált kameráról – ezek értelemszerűen az autó előtt, illetve mögött elhelyezkedő tereptárgyakra figyelmeztetnek, illetve bő információt adnak a környezetről.

Igazi utazóautó, viszont ha kell (kötelező), sziklát is mászhatunk akár

Kényelem tekintetében nincs hiány, ha elemezzük a Jeep Grand Cherokee Overland felszereltségű alternatíváját. A Nepál bézs elnevezésű Nappa bőrkárpitozás magáért beszél, kiváló minőségű, viszont jelentősen hajlamos a szennyeződésre. Főként a lábtörlők, egy sárosabb offroad túra után bizony aktuálissá válik rögtön a tisztításuk. Az első vezető- és utasoldali fűthető, hűthető és szellőztethető ülések fotel jellegűek, az ülőlapok és hátlapok is megfelelő szélességűek, hosszúságúak. Jelenleg már nem érezhető a korábbi, jó 20 évvel ezelőtt még honos trend, miszerint az ülőalkalmatosságok rugós matracra emlékeztető puhaságukkal hosszabb távú utaztatás esetén garantálták a krónikus derék- és hátfájást – a fejlesztőmérnökök eltalálták a Jeep Grand Cherokee esetében azt az arany középutat, melynek folyományaképp tényleges komfortról szól a fáma e téren is. A középre hajtható könyöktámasz hosszában állítható, két utasnak is elegendő helyet garantál.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_020

Hátul hatalmas terek várják az utazókat, a lábtér hatalmas, a fejtér szintén kompromisszumoktól mentes. A hátsó ülőpadok tömése szintén jó átmenetet képez puha és kemény között, a tartásuk tökéletes, az ülőfelületek nagyobb kanyarok magasabb sebességgel való bevételekor csúszásra hajlamosak. Az autó optimális szélességének köszönhetően három átlagos testalkatú felnőtt utas gond nélkül elfér, korrekt vállterekkel, a jól pozicionált övvonal pedig garantálja a kellemes kitekintést utazás közben.

Mivel a Jeep Grand Cherokee hamisítatlan szabadidőautó, ezért nyilvánvalóan fontos a csomagtér méretezése. Itt sem spóroltak az amerikaiak, 782 literes befogadóképesség áll rendelkezésre alapból, lehajtott (40:60) ülésekkel 1554 literre növelhető a kapacitás. Mindezek mellé számos rekesz, fiók, csatlakozóaljzatok teszik teljessé az összhangot.

Erőssége a terep. Nézzük, miként is működik mindez

Nem csak szabadidőautó, hanem vérbeli terepjáró is egyben – a letűnt klasszikusok egy megmaradt képviselője. Bár a tesztautó nem terepgumikkal lett szerelve, mégis megmérettettük könnyebb terepen. Abból kiindulva, hogy a tavalyi menetpróba kapcsán szintén hasonló felszereltséggel még nagyon terepfokozatot és profilt sem kellett kapcsolnunk ahhoz, hogy átevickéljünk a süppedősen saras kijelölt pályán.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_018

Selec-Terrain a Jeep Grand Cherokee járművezérlési rendszerének elnevezése. Tulajdonképpen ez egy profilválasztó, melyet egy központi helyen lévő tárcsával vezérelhetünk a középkonzolról; öt választható üzemmóddal. Mindez kifejezetten előnyös és egyben biztonságos is az autó vezetése szempontjából, ugyanis nem kevesebb, mint 12 járművezérlési rendszert koordinál egyszerre. Ha tehát homokos területen autózunk, elég Sand üzemmódba kapcsolni, és máris a legoptimálisabb módon közvetít a hajtáslánc a négy hajtott kerékre. Ha épp sáros környezetben támad kedvünk egy pár körre, jöhet a Mud fokozat, ha havas a terep, akkor értelemszerűen a Snow állás a nyerő. Amennyiben nehezebb, kemény terep következne, válasszuk a Rock beállítást, ez különösképp előnyös sziklás, köves felületeken. Egyébként Auto módozatban hagyva a rendszert szintén tökéletes a Jeep Grand Cherokee összes visszajelzése a terepkörülményekről, ilyen esetekben a rendszer automatikusan felismeri környezetét, és a külső infók feldolgozásával végzi a hajtás optimalizálását.

Tovább növeli a Jeep Grand Cherokee terepes hatékonyságát a manuálisan állítható hasmagasság is (Quadra-Lift), így akár 287 milliméteres összérték is elérhető. Parkolásnál célszerű a kasznit legalsó állásba engedni, ez a normál magasságból 40.6 millimétert vesz le, Aero-ba pedig akkor álljunk, amikor például autópályán, vagy sima, egyenletes műúton haladunk – itt kereken 15 milliméter mínuszt tapasztalhatunk az alaphoz képest. Könnyebb terepen alkalmazzuk az Off-road 1 pozíciót, 33 milliméterrel emelkedik így meg a karosszéria, illetve ha nagyon szélsőséges a helyzet, akkor Off-road 2-be kapcsolva 65 milliméterrel növekszik az autó hasmagassága.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_008

Vessünk egy pillantást a Jeep Grand Cherokee terepszögeire és egyéb kapcsolódó adataira! 26.3 fokos a maximum Off-road 2 állásban (első spoilerrel) az első terepszög, 26.5 fok a hátsó, szintén Off-road 2-ben. A rámpaszög 18.8 fokos, nem meglepően ez is Off-road 2 állásban mért érték. A Jeep Grand Cherokee tetemes önsúllyal bír, 85 kilogramm híján 3 tonnát nyom az autó.

V6, gázolaj: közel 3 tonnásan is kedvező tulajdonságok

Közös nyomócsöves, közvetlen üzemanyagbefecskendezéses MultiJet II rendszerű, V6 elrendezésű 3 literes dízel erőforrás dolgozott a Jeep Grand Cherokee tesztelt példányában. A motor maximális teljesítménye 250 lóerő 4000-es percenkénti fordulatszámon, a csúcsnyomaték 570 Newtonméteren, mely már 2000-es percenkénti fordulatszámon rendelkezésre is áll. Az erőátvitelhez 8 sebességes, tisztán dolgozó automataváltó csatlakozik, mely pontosan, kifinomultan végzi a fel- és visszakapcsolásokat. A V6-os egység kulturáltan dolgozik, direktebb gázreakciókra hallatja hangját is; dízel mivolta ellenére bársonyos, ugyanakkor masszív, némi V-effekt érzékelhető is, magasabb fordulatszám-tartományokban, mely alatt a 4000 környéki beirányzást kell érteni. Az előcsalogatható több, mint félezres Newtonméter tartalék is magáért beszél, határozott gázadásra megugrik a közel 2 és fél tonnás kaszni, és egyenletesen épül fel a nyomatékgörbe.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_022

A dinamikus stílusú vezetést a Jeep Grand Cherokee kategóriájától szokatlanul visszafogott üzemanyag-fogyasztással summázza: intenzív használat mellett (sok közepes és könnyebb terep, országút, autóút) mindössze 10.6 literes átlagot produkáltunk 100 kilométerre – 90 kilométer/óránál 5.9, 110 kilométer/óránál 6.6 literes értékek születtek, városi miliőben fél órás dugóval, sok alacsonyabb sebességtartományba való felgyorsításnál 10.4 liternél állt meg a kijelzés. Terepen nyilván az értékek a terhelés arányában változnak, alapjában véve felfelé. A hatótáv előzőek függvényében remek, ugyanis a tank kapacitása 93.5 literes.

Következzen a Jeep Grand Cherokee árazása: a belépő szintet a Laredo felszereltségű, 3 literes, V6-os 190 lóerős dízellel szerelt verzió jelenti, 14 600 000 forintos bruttó listaárral, míg a csúcsmodell jelen esetben is (Chrysler) a 6.4 literes V8-as HEMI SRT benzinessel felvértezett 468 lóerős erőgép – 25 800 000 forintos bruttó listaáron. Cikkünk főszereplője az erős középmezőnyt képviseli (legalábbis ár tekintetében összehasonlítva a többi modellel), a 3 literes V6 CRD Overland csomaggal 19 400 000 forintért (bruttó listaár) vihető haza. A Jeep Grand Cherokee mindezek mellett kapható 3.6 literes V6 Pentastar, illetve 5.7 V8 HEMI motorokkal is, úgyhogy igazán szélesnek jellemezhető a paletta. A Jeep minden modelljére 5 év, vagy 100 000 kilométer garanciát vállal.

jeep_grand_cherokee_3_0_v6_crd_teszt_2014_007

2014 Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD specifikációk

Motor

Motortípus: V-elrendezésű, hathengeres, közös nyomócsöves Multijet II dízelmotor

Lökettérfogat: 2987 cm³

Maximális teljesítmény: 250 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 570 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4828 mm

Szélesség: 1943 mm

Magasság: 1802 mm

Tengelytáv: 2915 mm

Első gumik mérete: 265/50 R20

Hátsó gumik mérete: 265/50R20

Tömeg, üresen: 2403 kg

Össztömeg: 2975 kg

Csomagtartó mérete: 782 liter, 1554 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 93.5 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 202 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 másodperc (gyári), 8.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.4 l/100 km

Országúti: 5.9 l/100 km

Vegyes: 8.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.3 l/100km

Országúti: 6.5 l/100km

Vegyes: 7.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 198 g/km

Még több információ a Jeep magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-jeep-grand-cherokee-3-0-v6-crd-multijet-ii-overland-terepviszonyok-es-protokoll/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike
Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Toyota GT86 2.0 Sport Leather teszt

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Hét generáción keresztül, 1970-től egészen 2006-ig örvendett töretlen népszerűségnek és halmozott sikert sikerre a Toyota sportmodellje, a Celica. S hogy miért kezdődnek a bevezető sorok mindezzel? Nos, rémesen egyszerű: a japán márkának 2012-ig nem volt hasonló szegmensben domborító alternatívája, sokan hiányolták is a paletta üresedését. Mígnem aztán teljesen új koncepciók szerint, de mégis visszanyúlva a klasszikus gyökerekhez, megszültetett a Toyota GT86, az igazi, klasszikus értelemben vett túrasport autó. Hozzátesszük: semmi köze a Celica-hoz, az összehasonlítás pusztán gyakorlati példa felhozása volt.

toyota_gt86_teszt_001_autoaddikt

GT, mint Gran Turismo, ezt már kívülről fújjuk, hiszen nem egy autógyártó aggatja delikvens járműveire a kétbetűs rövidítést. Ám sok esetben hiányérzetünk támad, néha úgy érezzük, lenne még mit hozzátenni ahhoz, hogy teljessé válhasson az összkép. Nos, a Toyotának sikerült: kategóriájában jelenleg (is) egyedülálló a Toyota GT86.

Nincs konkurencia

Érdekes egyébként, hogy a korábbi, 2012-től datált írások (menetpróbák, tesztek) szerint nincs – nem volt – kihívója a Toyota GT86-nak. Egyedül talán a Mazda MX5 került felemlegetésre, de hát ugyebár az más tészta, roadster, conbvertible, és egyéb angol irányvonalú kifejezések. Tehát mégsem vetélytárs, nincs konkurencia. S hangsúlyozzuk: most, 2014-ben sincs.

toyota_gt86_teszt_003

Persze vannak hasonló teljesítményű, méretű, aspektusú versenyzők az igen komplex mezőnyben. Viszont azok elsőkerekesek, turbósak, általában egy konkrét utcai modell újragondolásából születnek. Nem így a Toyota GT86: egyedi, szerethető, kissé addiktív, s nem mellesleg kifejezetten hézagpótló.

Nyilván elfogultabban ír a zsurnaliszta egy autóról akkor, ha korábban, még az ezredforduló előtt hasonló megközelítésű és hangulatú autóval rótta a kilométereket. Bár más vizeken evezett a Porsche 944S, mégis óhatatlanul érkezik a párhuzamok meghúzása, asszociálva a hasonló kialakítású kocsiszekrényre, a haragosba forduló viselkedésre, a súlyelosztásra, a 2+2 séma szerinti enteriőr-kiképzésre, s szigorúan a hátsókerék-meghajtásra.

Klasszikus, sportos vonalak: erre is áhítozott a célözönség

A Toyota GT86 formavilága is visszanyúl a tradíciókhoz. Könnyed csepp-alakzatával deja vu-t ébreszt, azért néhol Celica-s beütésű – az apró, szúrós tekintetet eredményező vágott felső vonalú fényszórók, a hozzájuk társított tekintélyes arányú hűtőmaszk beömlővel máris megalapozzák a sportos jelleget, a hozzávetőlegesen hasonló méretekkel bíró ködlámpafészkek korrekt formai lezárást jelentenek mindkét oldalon. A mellső lökhárító elem a stílusnak megfelelően mélyre húzott, néhány centi híján a talajt sepregeti, de azért pont optimális a felfüggesztés akár gyatrább minőségű útburkolatok esetében is.

toyota_gt86_teszt_004

A motorháztető hossza hangsúlyos a 0.27 cw-értékkel felruházott kocsiszekrény kiképzése tekintetében, ez is valóban klasszikus megoldás; az utaskabin A és C oszlopa közti felület szinte megegyezik az orr hosszával. Az A oszlop alá egyébként nonfiguratív jellegű ’86’ embléma került, kellemes tálalású, kicsi beömlőnyílással párosítva, míg az első sárvédőívek is fel lettek szerelve irányjelző modullal – rendkívül illusztris és formabontó. Tehát az oldaltükrök alsó szegleteibe nem lettek integrálva indexburák, jó is így, hiszen marad a tradíció. Az oldalajtók megfelelő hosszukkal még épp praktikusak, szélesre tárásnál azonban vigyázni kell a mellettünk parkoló járművek (no és persze a miénk) épségére, az oldalablakok keret nélküliek, a B és C oszlop közt csak minimális háromszög-alakzatú kémlelőnyílást találhatunk. A spoilerezést oldalszoknyák egészítik ki, persze csak szolidan, s a 17 colos 10 küllős alumínium keréktárcsák sem túlzóak, remekül illenek az összképbe.

toyota_gt86_teszt_009

Mély benyomást keltő far-kialakítást kapott a Toyota GT86, a diffúzor széleire került 86 milliméter átmérőjű dupla krómozott kipufogóvégek hívják fel magukra a figyelmet; sajnos mérsékelt, visszafogott hangorkánra számíthatunk csak, még magasabb fordulatszám-tartományban is. A helyzetjelzők követik az első lámpatestek arculatát, a keskeny csomagtérfedél 243 liter kapacitású rakodófelületet rejt. Szolid légterelőt is kapott a Toyota GT86, visszafogottan bár, de tudatja a szemlélővel: nagy valószínűséggel gyakorlati haszna is lehet, ha mondjuk egy versenypályán köröznénk – viszont esztétikai szempontból sem utolsó.

Puritán, ugyanakkor komfortos is a maga nemében. A GT86 enteriőrje is hűen tükrözi a szellemiséget

Nem meglepően a Toyota GT86 beltere is a sportosság mivoltát hívatott jelképezni. A kiosztás 4+4-es, tehát alaphangon kettő felnőtt személlyel ildomos számolni utazás során, főként, ha az első üléseket optimális pozícióba állítjuk (180 centiméter testmagassághoz hangolva nagyjából az egész hátsó lábtér elveszik). Az sportülések jó minőségűek, a kagyló-forma megvan, az oldaltartásuk kiváló, de mindemellett a térdtámaszok is jó szolgálatot tesznek, kiváltképp éles, nagyobb sebességgel bevett kanyarokban érezhetjük a hatást. A kormánykerék fogása remek, a kialakítás szimpla, már-már puritán jellegű. Ahogyan az a nagykönyvben meg van írva: háromküllős, a keresztidomokon nincsenek kezelő gombsorok. A központi műszeregység a jellegnek megfelelően a fordulatszámra koncentrál, analóg kialakítással, bal oldalra került a nehézkesen olvasható sebességmérő – szerencse, hogy a fordulatszám analizálása mellett lehetőség nyílik a pillanatnyi sebességünk megtekintésére is, ugyanis a számlap jobb térfelén digitális formában megjelennek az adatok.

toyota_gt86_teszt_010

6.1 col képátlós LCD megjelenítőt kapott a Toyota GT86, az egység magában foglalja az egész multimédiás rendszert, az infotainmentet és a navigációt is szokás szerint, a középkonzol újfent tradicionális kezelőszervek elhelyezésével folytatódik. A kétzónás automata klímarendszer is innen irányítható, s minden egyéb funkciót, „kallantyús” sportgombokkal tudunk életre kelteni.

Fontos egy ilyen kategóriájú autónál a pedálok elhelyezkedése, a hirtelen gyorsítások és fékezések minimális reakcióidőt követelnek. Ehhez még pluszban hab a tortán a hatsebességes manuális kéziváltó elhelyezkedése, könnyedén elérhető és kapcsolható, a kar könnyedén kapcsolható, rövid utakon jár.

toyota_gt86_teszt_011

Számos biztonsági és menetstabilitási, vezetést megkönnyítő funkcióval szerelték fel a Toyota GT86 modellt. Két SRS légzsák áll rendelkezésre, ehhez vezetőoldali térdlégzsák is tartozik, kiegészítve ostorcsapás-jellegű nyaksérülések ellen védő (WIL) üléstípusok alkalmazásával. A lendületes elstartolások nélkülözhetetlen kelléke a kipörgésgátló (TRC), a biztonságos megállásokért pedig a blokkolásgátló és az elektronikus fékerőelosztó felel (ABS, EBD).

Két különböző profilt választhatunk, melyekkel finomra hangolhatjuk a vezetési élményt. A járműstabilitás-vezérlő rendszer (VSC) normál és sport fokozatokkal van felruházva, értelemszerűen a Sport mód lendületesebb vezetési élményt, élénkebb gázreakciókat, keményebb kormányzást eredményez.

toyota_gt86_teszt_014

Turbó nélkül is van élet, erre jó példa a négyhengeres boxer szívómotor

16 szelepes, DOHC 4 hengeres, D4-S közvetlen befecskendezésű, boxer elrendezésű, 2 literes, 86×86 milliméter (furatxlöket) szívómotor dolgozik a Toyota GT86 orrában, 200 lóerős csúcsteljesítménnyel, melyet 7000-es fordulatszámon ad le az aggregát. A nyomatékgörbe maximuma 205 Newtonméter, viszonylag tág tartományban, 6400-6600 percenkénti fordulatszámnál áll rendelkezésre az érték. Fentiekből kitűnik, hogy a Toyota GT86 boxermotorja bizony pörgetésre van kihegyezve, úgy 4000 felett kezdi elemében érezni magát, és akár eljátszadozhatunk vele a 7500-nál érkező leszabályozásig. A motor dinamikája egyenletesen, néhol komótosnak érezhetően épül fel, viszont közvetlen, megtorpanásoktól mentes, szívó kialakításának hála, nyoma sincs lyukaknak, köztes kihasználatlan tartományoknak.

toyota_gt86_teszt_015

Gyári adatok szerint 7.6 másodperc szükségeltetik a 0-ról 100 kilométer/órára való gyorsításhoz, a mérés gyakorlatban nálunk nálunk pár tizeddel jobb eredményhez vezetett – 7.1 másodpercet mértünk, sima, egyenletes útviszonyok mellett. Az üzemanyag-fogyasztás is igen kedvezően alakult, főként, ha a Toyota GT86 karakterisztikáját nézzük: vegyes felhasználás mellett, városi-elővárosi-hegyi autózással 8.1 liter jött ki 100 kilométeres átlagra, míg 90 kilométer/órás, nyugodtabb hangvételű országúti közlekedéssel 5.3 litert rögzítettünk szintén 100 kilométerre lebontva.

Élmény vele

A Toyota GT86 megjelenése, motorjának viselkedése mellett a legfőbb érdeme a futóművében keresendő. Az egyébként nem túlgondolt menettulajdonságokat egyértelműen a belevaló, klasszikus sportautós viselkedés kompenzálja, vagy inkább szilárdítja meg, az elöl MacPherson, hátul kettős lengőkaros felfüggesztés remekbeszabottan dolgozik kanyarokban. Igen élvezetes, amikor Sport módba kapcsolva beleszaladunk egy szélsőségesebb, kis belső ívű kanyarba, rátapadunk, enyhe gázadással megtáncoltatjuk az autó farát, majd az ív vége felé haladva öblös gázadással egyenesítünk, s ismét kőkemény stabilitással közlekedünk. A Toyota GT86 kezes viselkedését a Sperr differenciálmű is hathatósan szabályozza, el is kel mindez, annak ellenére, hogy az autó klasszikusan alacsony tömegközéppontú és 53:47 súlyelosztással rendelkezik.

toyota_gt86_teszt_005

Az autóvezetés vegytiszta örömét ígéri a Toyota GT86 a gyártó állítása szerint – ezt mi alá is támasztjuk. Rég nem találkoztunk ennyire nyers, de mégis simulékony, profilra szabható, könnyedén, ám felkészülten vezethető, de néha mégis pozitív meglepetéseket okozó sportautóval a kategóriában. Direkt, közvetlen, erőteljes, klasszikus és hiánypótló. Kell még más?

A különlegességeknek megkérik az árát. Ebben az esetben is

Szokásunkhoz híven jöjjön az árazás. A Toyota GT86 nem túl olcsó, viszont miután nincsen közvetlen konkurenciája, nem lehet párhuzamot vonni egyéb gyártók modelljeivel. A legfrissebb, október 1-i datálású adatok szerint a belépő modell (Sport felszereltség) 9 640 000 forintos bruttó listaáron férhető hozzá, a tesztben szereplő autó (Sport Leather csomag) 10 240 000 forintért vihető haza a márkakereskedésekből. Automataváltóval is rendelhető a Toyota GT86, Sport felszereltséggel 10 200 000, Sport Leather-rel pedig 10 800 000 forint a bruttó végösszeg. Opcionálisan rendelhető mindegyik felszereltséghez metál és gyöngyházfényezés, ezek ára egységesen bruttó 165 000 forint.

2014 Toyota GT86 2.0 Sport Leather specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres szívó boxemotor

Lökettérfogat: 1998 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 7000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 6400-6600 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4240 mm

Szélesség: 1775 mm

Magasság: 1425 mm

Tengelytáv: 2570 mm

Első gumik mérete: 245/45 R17

Hátsó gumik mérete: 245/45 R17

Tömeg, üresen: 1241 kg

Össztömeg: 1700 kg

Csomagtartó mérete: 243 liter

Üzemanyagtartály mérete: 71 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 226 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.6 másodperc (gyári), 7.1 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.8 l/100 km

Országúti: 5.3 l/100 km

Vegyes: 8.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.4 l/100km

Országúti: 6.4 l/100km

Vegyes: 7.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 164 g/km

Még több információ a Toyota hazai képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-toyota-gt86-2-0-sport-leather-regi-idok-szele-megszunt-a-hianyerzet/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike
Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI
1...501502503...505Oldal: 502 / 505

LEGFRISSEBB

A múlt stílusát képviseli a jövő technikájával párosítva ez a Toyota...

autoaddikt - 0
Egy brit manufaktúra, az Inverted kifejezetten veterán angol terepjárók elektromos átépítésére szakosodott. Kivételt csupán egy típussal tettek: a klasszikus Toyota Land Cruiser J40-es szériával,...

Visszatér a Volvo XC70: új korszak, új formában

Megújult a Jeep Compass: látványos világító márkajelzés és akár 650 km-es...

Új kihívó a spanyol autópiacon – bemutatkozott az Ebro, amely a...

Visszatérhet a Ford Fiesta: elektromos újjászületés a láthatáron?

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024