Itt a Fiat 500 l’Ungheria, la Prima és la Prima kabrió

Szerző:

2020. July 14. Tuesday 15:56

Magyarországra érkezik az elektromos Fiat 500. A márkakereskedésekben előrendelhető az állami támogatás feltételeihez igazodó speciális „l’Ungheria” kivitel, és megkezdődik a „la Prima” csúcsváltozatok értékesítése is.

Budapest, 2020. július 10. – Vége a várakozásnak, az FCA csoport megkezdi első tisztán elektromos hajtásrendszerű autója magyarországi forgalmazását. Az Új 500 háromféle változatban lesz elérhető a Fiat márkakereskedőknél. Várja a vásárlókat az állami támogatás igénylésének feltételeihez igazodó „l’Ungheria”, a csúcsfelszereltségű „la Prima”, valamint a „la Prima” kabrió.

A „l’Ungheria” az Új 500 kifejezetten a magyar piac igényei szerint kialakított verziója. A későbbiekben megjelenő legmagasabb felszereltségű „High” kivitelre épülő modell 10.990.000 forintos listaára lehetővé teszi az elektromos gépkocsik vásárlásához igényelhető állami támogatás maximális felhasználását.

Az állami szerepvállalással 8.490.000 forintért előrendelhető „l’Ungheria” sorozatot az érdeklődők megtalálhatják a Fiat kereskedőknél. A Fiat önmagában is nagy hatótávolságú elektromos autójának különleges változata kategóriájában kimagasló felszerelésekkel, illetve biztonsági rendszerekkel teszi a jövőbemutató élménnyé a fenntartható autózást.

Megkezdődik az Új 500 csúcsmodelljeinek forgalmazása is. Az Fiat kereskedéseiben az érdeklődők előrendelhetik a „la Prima” kabrió változatát és várhatóan augusztus elejétől a „la Prima” ferdehátú verzióját is.

Új 500 – A fenntartható

A Fiat ikonikus 500 modelljének harmadik, fenntarthatóságot előtérbe helyező elektromos hajtásrendszerű generációja, átgondolt kialakításával és részletgazdagságával összetéveszthetetlen, minőségi olasz termék. Elődeinél lekerekítettebb, lágyabb vonalaival az Új 500 megőrizte a „Cinquino” páratlan stílusjegyeit.

Az Új 500 színvilágát a természet, illetve a természetes környezet ihlette. A „la Prima” kivitel elérhető a Földet idéző Ásvány szürke (metál), a tengert megtestesítő Óceán zöld (metál), valamint az égbolt előtt tisztelgő háromrétegű Égszínkék gyöngyházfényezéssel.

A „l’Ungheria” speciális változata Solid fekete és Solid fehér pasztellfényezést kínál, az alapfelszereltség részeként.

Hatótávolság, töltés és vezethetőség

A Fiat kiemelt figyelmet fordított az elektromos autózásban kulcsfontosságú hatótávolság növelésére, illetve a beépített akkumulátorok feltöltéséhez szükséges idő csökkentésére. Ennek köszönhetően a 42 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorcsomaggal az Új 500 a WLTP norma szerint, akár 320 kilométert is képes megtenni.

Az Új 500 a töltési idő optimalizálása érdekében 85 kW-os gyorstöltő rendszert kapott. A rendszer valóban gyors, mindössze öt perc elegendő például ahhoz, hogy az átlagos napi használatot meghaladó ötven kilométer megtételéhez szükséges mértékig feltöltsük az akkumulátorokat. És ez még nem minden. Az autó jobb hátulján elhelyezett Combo 2 töltőaljzathoz csatlakoztatható egyen-, illetve váltakozóáramú gyorstöltő mindössze 35 perc alatt 80 százalékra tölti az akkumulátort.

Az Új 500 támogatja az otthoni töltési megoldásokat is. Az Easy WallboxTM, egy olyan töltőrendszer, amely a szokványos háztartási csatlakozóra köthető. A speciális berendezést kizárólag az FCA számára fejlesztette ki az ENGIE EPS, forgalmazását a Mopar az elektromos 500 piacra lépésével párhuzamosan kezdi meg Európában.

Olyan egyszerű és megfizethető, telepítést nem igénylő megoldásról van szó, amely Bluetoothon keresztül vezérelhető. Lehetővé teszi, hogy a felhasználók kiegyensúlyozzák háztartásuk elektromos terhelését. Nincs szükség szakemberre, a vásárlók késlekedés nélkül elkezdhetik tölteni az 500 új modelljét akár 3 kW teljesítménnyel is. Amennyiben ez nem elegendő, az Easy Wallbox teljesítménye 7 kW-ra növelhető, így alig több mint hat óra alatt otthonában mindenki teljesen feltöltheti autóját.

Az Új 500 három üzemmódot kínál, amelyek közül vezetési stílusunknak megfelelően választhatunk.

A Sherpa üzemmód a Himaláján dolgozó, egész expedíciók biztonságáról gondoskodó serpákhoz hasonlóan, úgy optimalizálja a rendelkezésre álló erőforrásokat, hogy az utazó minden körülmények között elérje úticélját. Ennek érdekében számos összetevőt befolyásolva minimalizálja az energiafelhasználást. Indokolt esetben 80 km/órára korlátozza a végsebességet, takarékos gázreakciókat állít be, beavatkozik a klímaberendezés, az ülésfűtés működésébe. A vezető által bármikor felülbírálható korlátozások révén az Új 500 biztonságosan eljuthat a navigációs rendszeren beállított címre, vagy a legközelebbi töltőállomásra.

A „Normal” üzemmód által kínált vezetési érzet szinte teljesen megegyezik a tradicionális, belső égésű motorral szerelt autókéval, míg „Range” üzemmódban egyetlen pedállal vezethető az autó. Utóbbi azt jelenti, hogy az Új 500 vezetése során gyakorlatilag nincs másra szükség, mint a gázpedálra.

Gázadásra a gépkocsi gyorsítással válaszol, ellenben amint a vezető felengedi a pedált, a belső égésű motoroktól megszokott motorfékhatásnál lényegesen erősebb lassulást tapasztalhatunk. Az érzés majdnem olyan, mintha a fékre léptünk volna. A teljes megálláshoz azért szükségünk lesz a hagyományos a fékpedálra, noha kellő gyakorlattal és tapasztalattal az Új 500 valóban akár egyetlen pedállal is vezethető.

A 87 kW teljesítményű villanymotor óránként 150 kilométerben maximált végsebesség elérését tesz lehetővé. Az Új 500 álló helyzetből 3,1 másodperc alatt gyorsul 50, és 9 másodperc alatt 100 kilométeres sebességre.

Kimagasló felszereltség és technológia

A „l’Ungheria” a többi között szériafelszereltségként kínálja a LED-es fényszórókat, az automata klímát, a tolatóradart, a fűthető üléseket és az ablaktörlő lapátoknál ugyancsak fűthető szélvédőt. A biztonságos autózást szolgáló alapvető tartozékok sorában megtaláljuk a gyalogosfelismerővel kiegészülő vészfékező rendszert, a sávtartó és éberségfigyelő asszisztenst, a táblafelismerő rendszert, az esőérzékelőt, az automata távolsági fényszórót, az automatikusan sötétedő belső tükröt. A csomagot a Mode 2 töltőkábel és a 85 kW gyorstöltő bemenet teszi teljessé.

A “la Prima” széria a “l’Ungheria” csomagjától eltérően bézs eco bőr kárpitozást és fix napfénytetőt kapott. A csúcsmodell állítható kartámla rekesszel, zárható középső konzollal, 360 fokos parkoló asszisztenssel, tolatókamerával, holttérfigyelő rendszerrel, a Fiat navigátor 2-es szintű önvezető funkciójával (intelligens adaptív tempomat, sávtartó automatika), illetve Mode 3 töltőkábellel kényezteti tulajdonosát.

Kapcsolódás

Az Új 500 az FCA csoport első olyan járműve, amelyet az új UConnect 5 infotainment rendszerrel, a jövő felhasználói számára tervezett, csatlakoztatott platformmal szereltek fel. A mindkét változat – a l’Ungheria” és „la Prima” alapfelszereltség részét képezi a 7 colos TFT kijelző, a DAB rádió, a 10,25 colos érintőképernyős navigációs rendszer, a digitális rádióvevő és a telefontükrözés. A funkciók és alkalmazások megjelenésének módosítására widgeteket állnak rendelkezésre.

Az Új 500 zökkenőmentesen képes integrálni az okostelefonokat 10,25 colos nagyfelbontású érintőképernyőjén, amely vízszintes tájolásával tökéletesen illeszkedik a műszerfal vonalaihoz.

A vadonatúj Toyota Hilux itthon is bemutatkozott

Szerző:

autoaddikt

2020. July 14. Tuesday 08:53

A világ kedvenc pickupja, a hazánkban is elképesztően népszerű Toyota Hilux a koronavírus miatt elmaradt európai autószalonok okán most volt először élőben látható, így a hazai szaksajtó majd a vállalati flottaügyfelek is megismerkedhettek vele. Az új generáció régi hiátust pótol: az elmúlt években a Hilux legutóbbi generációja csupán a 2,4 literes 150 lóerős motorral volt elérhető, ezért a piac mintegy 50%-át kitevő nagyobb teljesítményű pickup szegmensben nem volt versenyben. Az elképesztő az, hogy így is minden harmadik hazánkban eladott pickup Hilux volt az idei év első félévében, amivel a legendás japán terepjáró Magyarország második legnépszerűbb pickupja volt, hajszálnyival lemaradva az első helyről. Az új generáció, és a vadonatúj 2,8 literes, 204 lóerős dízel hajtáslánc révén a Hiluxnak minden esélye meg van arra, hogy visszaszerezze hagyományos első helyét a magyarországi piacon is.

A legenás Toyota Hilux kívül-belül megújult: a robosztus dizájn még erőteljesebb, hatásosabb kiállást és tekintélyt parancsoló, presztizst jelentő megjelenést ad a modellnek, miközben a vadonatúj, 2,8 literes motor még jobb teljesítményt biztosít országúton és terepen egyaránt, amihez továbbfejlesztett műszeregység és multimédia technológia társul. A kínálat csúcsán álló Invincible modellváltozat tökéletes a kettős célú felhasználásra, kemény munka és szabadidős célokra egyaránt. Az új Hilux most először volt élőben látható, nyár végére már az árakról is közelebbit tudhatunk majd, és megkezdődik az új generáció előértékesítése. Az új Toyota Hilux remekül egyesíti az ütős dizájnt, az új 2,8 literes motor erejét, a kiváló országúti és terepteljesítményt, valamint a személyautós kényelmet és a gazdag felszereltséget, ez pedig kifejezetten vonzó az olyan – egyre népesebb – vásárlóréteg számára, amely vegyes használatra vagy csupán szabadidős célokra keres pickupot. A Hilux-kínálat csúcsán álló új ‘Invincible’ változat egyéni stílust és prémium szintű felszereltséget kínál, ám az autó közben szemernyit sem veszít keménységéből és robusztusságából, nem beszélve a Minőség-Tartósság-Megbízhatóság (QDR) hármasáról, ami a világ kedvenc pickupjává avatta a Hiluxot. 1968-as bemutatkozása óta a megállíthatatlan Hilux újra meg újra bebizonyítja legyőzhetetlenségét, meghódítva az Északi-sarkot, Izland vulkánjait és az Antarktiszt, 2019-ben pedig győzelmet aratva a Dakar Rallyn (2020-ban az első helyről éppen csak lemaradva a második helyet hozta el). A modell 1 tonnás teherbírása és 3,5 tonnás vontató képessége ezentúl a négykerékhajtású változatok mindegyik felépítményéhez (szimplakabinos, extrakabinos és duplakabinos) rendelkezésre áll.

Robosztus, presztizst sugalló dizájn és high tech megoldások

A hűtőrács és a lökhárító új, merész és erőteljes karakterével a formatervezők látványosan átalakították a Hilux orr-részét, ami így határozottabb kiállást kölcsönöz a pickupnak, és még inkább megerősíti azt a benyomást, hogy ez a kemény, robusztus gép bárhová képes eljutni. Az új stílust még izgalmasabbá varázsolják az újonnan tervezett első és hátsó LED lámpatestek, a csiszolt felületű és feketére fényezett 18 colos könnyűfém keréktárcsák, valamint az új (Érzéki Vörös II, Sötétkék és Oxid Bronz) karosszériaszínek. Az utastér leginkább szembeszökő változása a műszeregység új kialakítása, illetve a 8 colos infotainment képernyő, amit mechanikus gombokkal és forgótárcsákkal szereltek fel, mert ezek minden vezetési helyzetben egyértelműbben kezelhetők. A továbbfejlesztett multimédia rendszer gyorsabb szoftvert kapott, és a képernyője is hamarabb reagál, az okostelefonok integrálását pedig az Apple CarPlay® és az Android Auto™ rendszerek könnyítik meg. A bőséges felszereltségi listán olyan tételek szerepelnek, mint a kulcs nélküli nyitás és nyomógombos motorindítás, a műholdas navigáció, az automatikus klímarendszer, az első-hátsó parkolássegítő szenzorok, és persze egy 9 hangszórós JBL Premium hangrendszer, ami 800 wattos, 8 csatornás erősítőt és CLARi-Fi technológiát is kínál. A Hilux exkluzivitását rengeteg tartozék fokozza, amelyekkel a vásárlók még inkább a saját üzleti vagy szabadidős igényeikhez formálhatják autójukat. Ilyen a műanyag bukócső, a motoros mozgatású alumínium platótakaró roló, a platóhátfal-zár, a keménytető vagy a platóra épített 12 voltos elektromos csatlakozó.

Meggyőző hajtáslánc

Az új Hilux hajtáslánc-kínálatában most megjelenik egy új, még erőteljesebb, 2,8 literes, 204 DIN lóerős* dízelmotor, ami saját szegmensében rendkívül versenyképessé teszi a Toyota pickupját. Az 500 Nm* forgatónyomatékú erőforrás mindössze 10,0 másodperc* alatt gyorsítja a Hiluxot álló helyzetből 100 km/órára (vagyis 2,8 másodperccel rövidebb idő alatt, mint a jelenlegi 2,4 literes blokk), miközben átlagos üzemanyag-fogyasztása 7,8 l/100 km*, CO₂-kibocsátása pedig 204 g/km*. A kettős célú és szabadidős igényeket legmagasabb szinten kielégítő új, 2,8 literes motor az extrakabinos és duplakabinos kivitelekhez lesz megrendelhető, és a vonóerőt hatfokozatú manuális vagy hatfokozatú automata sebességváltó továbbítja a négy kerékhez.

Brutális terepképességek, komfortos országúti menetdinamika

Az új Hilux tervezői arra törekedtek, hogy az autó legendás off-road képességeinek megőrzése mellett is tovább finomítsák az országúti menetkényelmet. Az extrém terepviszonyok között kifejezetten hasznos, hogy a Hilux azon kevés autók egyike, amelyek még mindig masszív alvázra épülnek, és így hatásosan állnak ellen az erős csavaró erőhatásoknak. A jármű kényelmét és vezethetőségét tovább javítják a futómű és a szervokormány fejlesztései. A felfüggesztésben elöl és hátul is áthangolt lengéscsillapítók találhatók; ez, valamint a laprugók megújult formája és az áttervezett bekötési pontok simább rugózást biztosítanak, miközben a talajegyenetlenségek vagy a kátyúk okozta ütések kevésbé érezhetők az utastérben. A Hilux eddig is hibátlan terepképességeit most még tökéletesebbre csiszolja egy új elektronikus funkció, ami a részben önzáró mechanikus differenciálmű működését utánozza (a kétkerékhajtású modellekben); a motor alapjáratának 850-ről 650 1/perc értékre csökkentése; a precízebb reakciókkal működő gázpedál; a továbbfejlesztett VSC rendszer; illetve az új kerékelfordulás-jelző rendszer.

Legyőzhetetlen: az Invincible felszereltség

A Hilux-sorozat csúcsmodelljeként kínált, extrakabinos és duplakabinos kivitelben kapható Invincible modellváltozatot kifejezetten a kettős célú és a szabadidős használatra alakította ki a Toyota, hogy a vásárlók egyaránt élvezhessék a pickup szállító kapacitását, kifinomult stílusát és a legmagasabb szintű felszereltség kényelmét. Az exkluzív hűtőrács és első lökhárító, a kartervédő, a sárvédő-szélesítés, a külső kilincs, a keréktárcsa és a platóhátfal dizájnja kifejezetten az Invincible változathoz készült. Ami az utastér kialakítását illeti, az Invincible változat alapja a High felszereltség, amit exkluzív műszeregység, illetve fekete metálfényezésű és feketére krómozott betétek egészítenek ki, sőt még az intelligens kulcs kialakítása is egyedi. A duplakabinos kivitelben ‘tiszta kék’ fény világítja meg az első és hátsó ajtókárpitokat, és a különleges enteriőrt kéttónusú, perforált bőr üléskárpitok teszik teljessé.

Elképesztő népszerűség

A Toyota Hiluxból tavaly mintegy 38.000 darab talált gazdára Európában, ebből mintegy 1300 darab hazánkban kelt el. Míg tavaly a Hilux 30%-os szegmensrészesedéssel végzett a kategória második legnépszerűbb autójaként, addig az idei év első félévében 35%-ra növelte részesedését, ezzel éppen csak lemaradt az első helyről. Minden esély meg van tehát, hogy a nagyobb teljesítményű erőforrással is rendelhető új generáció érkezésével a Hilux hazánkban is visszaszerzi hagyományos piacvezető pozícióját.

[TESZT] Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens – ténylegesen élhető, de nem csak városi környezetben

Szerző:

Wiedermann Károly

Bár már korábban is járt nálunk a Renault villanyautója, a ZOE, akkor igazán nem tudtuk különválasztani az épp aktuális felhozataltól. Mára viszont markánsan elkülöníthetővé vált a konkurenciától, köszönhetően masszív hatótávjának, és persze egyéb opcióknak is. Teszten a 2020-as modellévű Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens.

Tulajdonképp a formavilág, a dizájn alapjaiban véve nem sokat változott az elődéhez képest. Ez nem baj, hiszen így “zoés” a lényegiség, valamiféle tradicionális iránymutatás ez a Renaultnál házon belül; bízzunk abban, hogy ez nemfog változni a jövőben sem.

Optimális színválasztás is szerepet játszhat abban, ha egy modell vizuális értelemben elnyeri a felhasználó, vagy épp pont a célözönség kegyeit. Esetünkben a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens ennek a kritériumnak (is) maradéktalanul megfelelt, hiszen a kékes tónus üde színfoltot jelent az utca forgatagában, hozzá a merészen fiatalosra húzott ívek, s maga a ZOE-szellemiség is jelentősen rárak egy lapáttal az összhatásra. Az orr kialakítása hangsúlyos, az egész rajzolata úgy alkot egységet, hogy azt szinte észre sem vesszük. A hetykén morcosra húzott fényszórók LED menetfény-integrációja például folytonos összhangban van a hűtőmaszk krómberakásával, ami ügyesen emeli ki a Renault-emblémát, mindezt csillogva, hogy egy kis prémiumérzetet is kapjunk azért. Némi elegancia tehát van máris, annak ellenére, hogy az alsó traktus beömlői pedig már inkább a sportosságot, laza frissességet hívatottak képviselni. Ügyesen balanszíroz tehát a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens, ad ebből is, ad abból is, de az összhang komplexitása a lényeg. És az pedig megvan.

Megvan, de nem csak a front részleteiben: oldalról a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens szintén meggyőző, itt látszik a legjobban, hogy a méret ihgenis számít – de csalóka. Az autó viszonylag rövidnek tűnik elsődlegesen tengelytávja miatt, viszont a tömör megközelítés ismételeten a sportosságot sugallja. Kompakt formavilág, pontosan ez az, ami emészthető – és egyben elfogadott, megszokott – 2020-ban, főként ebben a szegmensben ugyebár.

Egyediség és stílus

A C oszlopra kihúzott hátsó lámpák LED-mintázata talán a legmeggyőzőbb részlete a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens-nek a far tekintetében. Marad az elegancia, marad a sportosság, viszont itt már némi minimalista letisztultság is társul a szerethető összhatáshoz. “Mi ez? Clio? Ja, nem, ZOE, hiszen ott a felirat” – replikázunk keveset. De nem, nem hasonlít, maximum egy régebbi Clio-variánsra. Nem, arra sem. Pusztán a Renault-arculatot hordozza, és kimondottan sikeresen teszi. Tehát könnyű megszokni és befogadni a 2020-as ZOE-t, nem sok kell, nálunk percek alatt megvolt. Nem csak a küllem terén.

Meglepően sportosra sikerült a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens enteriőrje. Ez elsősorban az ülések formájának, kialakításának tudható be, éegalábbis az első fotelek értelmében. Olyan, mintha kagylóülést szerettek volna lemodellezni a tervezők, ez némileg sikerült is, de azért megmaradt a kommerszebb, közútra tervezett kényelem. Tehát a fejtámlák egybe lettek integrálva magával az üléssel, s bár ez nem annyira praktikus, viszont újfent előhozza az üde lendületet.

Megszokhattuk az elektromos autók szegmenségeb, hogy a végletekig egyszerű visszafogottság a jellemző. Nyilvánvalóan ez az árképzés kedvezőbb alakulása miatt van így – viszont erre rácáfol részben a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens: akár a házon belüli nagyobb testvéreknél, itt is igazán “autós”, nem “villanyautós” a feeling. Bőrborítású kormánykerék: megvan, ennek a felszereltségnek a részopciója. Középkonzol, ami inkább tabletre hajaz? Megvan, bár ez széria. Minden pluszban, ami egy hagyományos értelemben vett autó beterét kiteszi. No és ott van azért a posztó-szerű, környezetbarát felhanggal érkező cockpit-berakás, ami olyasmi, mint anno a BMW i3-nál volt először látható. Ott újrahasznosítható anyagokból gyártották ezeket az elemeket, nyilván a ZOE-nál is így van, és ez remek. Ha már zöldek vagyunk, zöld az autónk, legyen a tálalás is messzemenően az.

Kényelmesen vezethető a ZOE

Minden ergonómius a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens-ben. A kormány fogása teljesen rendben van, az üléspozíciók szintén, az irányváltó karja kézre esik. A központi infotainment kijelzője érintésérzékeny, néha visszafogottan reagál, de ez megszokás kérdése. Összességében pedig az anyaghasználat is rendben van, elektromos autók kategóriájában az egyik legjobb. A maga kategóriájában meg pláne.

Rendkívül jól vezethető a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens. Konkrétan: ez már olyan ténylegesen autós. Minden együtt van, ami kell: a külső létható paraméterekhez képest nagy beltér, jó férőhelyekkel – 4 felnőtt fő átlagos kényelemmel bír utazni benne -, pontos irányváltó (elspre fura lehet, hogy nincs P, azaz parkoló pozíció, N-be kell kapcsolni megállásnál), jó menetstabilitás, kormányozhatóság. Nem utolsó sorban pedig tökély kilátás minden irányba.

Talán a legideálisabb hatótáv kategóriáján belül

Minden együtt van tehát ahhoz, hogy a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens ideális, teljes értékű autó legyen? Tulajdonképp igen. Ehhez hozzátesszük azért még a menetteljesítményt, és az áramfogyasztást is. Ami érdekes, hogy úgy is megállja a maga helyét, ugyanis az integrált elektromotor kereken 100 kW-ot, azaz 136 lóerőt tud kipréselni magából, ehhez azonnali 245 Newtonméter forgatónyomaték társul. Agilis tehát a ZOE, nagyon is az, ha nem kímáljük, és kikapcsoljuk az ECO módot, hot hatcheket megszégyenítő gyorsításra képes. Idővel aztán elfogy a szufla, vagy inkább az energia, ugyanis ha dinamikus aspektussal használjuk, az amúgy tekintélyes hatótáv rohamosan lecsökken.

Ugyanis egyértelmű, hogy a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens legfőbb érdeme a hatótáv. A gyártó 300 kilométer körüli range-et állít, és ami meggyőző, hogy ezt nagyjából tudja is tartani. Tesztjeink során a klasszikus elővárosi és városi közlekedés mellett azért kimerészkedtünk autópályaszakaszra is, hogy össze tudjuk hasonlítani a tapasztalt értékeket. Annyi bizonyos, hogy az autó leginkább – nem meglepő módon – az 50-60 km/óra tempót kultiválja, városban verhetetlen. A hatótáv így nem csökken, hanem leginkább növekszik, köszönhetően az adaptív fékerő-visszatáplálásnak, ami korrektül, ténylegesen tud működni gyakorlatban. Autóúton, 110 kilométer/óránál elkezd lankadni a takarékos kedv, és nyilván 130-nál (ami egyébként már majdnem a végsebesség) már intenzíven számlál visszafelé a hatótáv-mutató.

Átlagos felhasználással tehát a Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens 362 kilométer tudott megtenni egyetlen töltéssel, ami remek értéket képvisel. Ráadásul nem lehetetlen az sem, hogy megközelítsük, netán átlépjük a bűvös 400 kilomlteres határt – ahhoz azonban már nagyobb kompromisszumokra (alacsony átlagsebesség, 1 vagy 2 utas maximum, klímahasználat ki, és a többi) szükségesek.

2020 Renault ZOE Z.E. 50 R135 Intens specifikációk

Motor

Motortípus: háromfázisú szinkron villanymotor

Lökettérfogat: –

Maximális teljesítmény: 136 LE / 100 kW

Maximális forgatónyomaték: 245 Nm

Erőátvitel: egyfokozatú irányváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4087 mm

Szélesség: 1787 mm

Magasság: 1562 mm

Tengelytáv: 2588 mm

Első gumik mérete: 195/55 R16

Hátsó gumik mérete: 195/55 R16

Tömeg, üresen: 1502 kg

Megengedett össztömeg: 1988 kg

Csomagtartó mérete: 338 liter, bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: –

Menetteljesítmények

Végsebesség: 150 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.3 s (gyári), 7.0 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Vegyes: 11.4 kWh

CO₂ kibocsátás: 0 g/km

Bővebb információ a Renault hazai importőrének honlapján, IDE kattintva.

Facebook: ITT

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

R4-es Peugeot versenyautók, Budakesziről

Szerző:

autoaddikt

2020. July 10. Friday 15:28

Két helyszínen, Portugáliában és Magyarországon, idehaza a TRT műhelyében épülnek majd a Peugeot Rally4 versenyautók. A budakeszi műhely komoly versenyfutásban van az idővel, mivel a járványhelyzet sokáig nehezítette a karosszériák és az alkatrészek szállítását. Július folyamán elkészült az első két autó, de ennél jóval nagyobb mennyiségre van igény. Az új Peugeot 208 R4 versenyautó három nagy nemzetközi versenyen is indul a Peugeot Rally Academy programjában és remélhetőleg hamarosan idehaza is bemutatkozik.

Hazánkban, a Tagai Racing Technology műhelyében építik az új Rally4-es Peugeot-kat. Hogy mit kell tudni az új kategóriáról, a megújult Peugeot 208-asról, s hogy hány év alatt épült ki az a bizalom, amelynek köszönhetően hazánk lett a versenygép építésének egyik bázisa, arról Tagai Tamást, a TRT vezetőjét kérdeztük.

Szögezzük le először azt a tényt, hogy az új Rally4-es kategória autói nem négykerékhajtásúak, egyszerűen az történt, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) újrastrukturálta a saját rendszerét, átnevezte a kategóriákat, és a hajdani R2-ből lett a Rally4. Vagyis ez a kategória az R2 utóda, a kétkerékhajtású autók kategóriája. Itt versenyeznek majd az új Peugeot 208-asok. Július 1- én megtörtént a homologizáció és időközben az is kiderült, két helyszínen, Portugáliában, és Magyarországon, a TRT műhelyében épülnek majd a versenyautók. Ez a bizalom tökéletes jele a magyar csapat irányába.

„2007 óta dolgozunk együtt a Peugeot Sporttal, ami azt jelenti, hogy tökéletesen sikerült megismernünk egymás munkamódszereit, de így is nagy büszkeség, hogy ránk bízták ezt a nagy feladatot – mondta Tagai Tamás, a TRT vezetője. – Két kollégánk márciusban Franciaországban dolgozott, a Peugeot Sport műhelyében, ahol francia segítséggel összerakták az első két Peugeot 208-ast, ezt követően kezdődött az itthoni munka. Becsövezett karosszériák és alkatrészek érkeznek a műhelyünkbe, a karosszériát le kell fényezni, az autót összeépíteni, letesztelni, leellenőrizni, hogy minden megfelelően működik-e, majd visszaszállítani a Peugeot Sporthoz. A járványhelyzet nehézségeket okozott a karosszériák és az alkatrészek szállításában, így márciusban csak 3 karosszéria és némi alkatrész érkezett. Jelen pillanatban az első 3 autóból kettőt adunk át július folyamán. Az eredeti tervek szerint havi hat autót kellett volna átadnunk, mert már kora tavasszal volt száznegyven megrendelés.”

Tagai Tamás elmondta, az előző generációs Peugeot 208 R2-höz képest a legnagyobb előrelépés a motor terén történt: az eddigi 1.6 literes szívó motort felváltja az 1.2-es turbó, aminek nagyobb lesz a nyomatéka és a teljesítménye is, ez várhatóan jóval nagyobb versenytempót is eredményez. A jól bevált megoldásokat meghagyták a versenyautóban (amely alapvetően egy nagyon sikeres széria volt), ezeket „csak” továbbfejlesztették, modernizálták őket.

„Március elején még úgy tűnt, hogy bekapcsolódunk két autóval a Peugeot Rally Academy programjába, vagyis három világbajnoki és három Európa-bajnoki futamon indulunk, illetve az Ypres Rally-n, valamint a Monza Rally Show-n, de pillanatnyilag bizonytalan, hogy mely versenyeken tudunk részt venni” – árulta el Tagai Tamás. – “Nagyon vágyunk természetesen, hogy az új Peugeot 208 Rally4 itthon is bemutatkozzon, legalább egy verseny erejéig, de hogy mikor és milyen formában, azt egyelőre nem tudjuk. Annyit elárulhatok: van már több magyar megrendelő is, de a kérdésre, hogy mikor tudják majd megkapni az autókat, pillanatnyilag nem tudok válaszolni.”

Amikor arról kérdeztük, vajon hol helyezkedik majd el a mezőnyben az új Peugeot 208 Rally4, Tagai Tamás azt válaszolta, valahol a jelenlegi R2-esek előtt. De hogy mennyivel lesz gyorsabb náluk, azt egyelőre nehéz megmondani. Ha hamarabb nem, az első nemzetközi „bevetésen” kiderül, amely reményeink szerint (amennyiben a járványhelyzet lehetővé teszi) a Castelo Branco Rallye aszfaltos futama lesz, majd az ERC nyitófutamán a július 24-26. közötti Rally Di Roma-n is találkozhatunk vele.

A Peugeot 208 Rally4

A Peugeot Sport két évvel ezelőtt, 2018 nyarán kezdett hozzá a vadonatúj raliautó fejlesztéséhez. Az alapokat az akkor még szintén fejlesztés alatt álló, új generációs Peugeot 208 adta: egymással párhuzamosan öltött tehát testet a versenyautó és a közúti modell. Közös alapjuk az a szintén új fejlesztésű CMP padlólemez, amely optimalizált tömegével, alacsony tömegközéppontjával és kiemelkedő szerkezeti szilárdságával ideális kiindulópont egy kezes és dinamikus, jól hangolható versenyautó megalkotásához. Ezzel összhangban az autó állítható Öhlins lengéscsillapítókkal szerelt MacPherson rugóstagokat kapott; a fékek hátul 290 mm-es tárcsát és kétdugattyús nyerget alkalmaznak, elöl aszfaltra 330, murvára 290 mm-es tárcsát ajánlanak a fejlesztők, négydugattyús nyergekkel. Ez utóbbiak valamivel nagyobbak, mint az előd Peugeot 208 R2 310 / 285 mm-es első tárcsái.

A szabályzathoz igazodva nehezebb lett az autó – 1030-ról 1080 kilogrammra nőt az üres tömeg -, a teljesítménynövekedés azonban kompenzálja a jármű nagyobb tehetetlenségét. A korábbi 1,6 literes motor (185 LE, 190 Nm) helyébe a Peugeot többszörösen díjnyertes, 1,2 literes, háromhengeres turbómotorja lépett. A PureTech erőforrást nagyobb turbófeltöltővel és Magnetti Marelli motorvezérléssel tették versenyzésre alkalmassá: a motor 208 lóerőt és 290 Nm forgatónyomatékot bocsát a pilóta rendelkezésére. Az erőt ötfokozatú, szekvenciális Sadev versenyváltó juttatja el az első tengelyre, ahol mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű osztja el azt a két kerék között. A keréktárcsák 15 vagy 17 colos Speedline darabok.

Corolla alapú SUV-t mutatott be a Toyota Thaiföldön

Szerző:

autoaddikt

2020. July 10. Friday 08:16

A Toyota leleplezte a népszerű Corolla-család új tagját, a Corolla Cross kompakt SUV-modellt. Az autó globális premierjét ma rendezték Thaiföldön), ahol már meg is kezdődött a jármű értékesítése. A közeljövőben az autógyártó tervei szerint a Corolla Cross további piacokon is bemutatásra kerülhet, európai bemutatásáról azonban egyelőre nincs hír.

A Corolla 1966-os színre lépése óta összesen 48 millió ilyen autó talált gazdára a világ több mint 150 országában és régiójában, így ez a Toyota legnagyobb darabszámban eladott típusa – ami többek közt annak is köszönhető, hogy a Corolla mindig együtt fejlődött a vásárlók és a világ elvárásaival. Azáltal, hogy a Corolla-sorozat most egy új, az SUV-modellek iránti egyre növekvő keresletet is kielégítő változattal bővült, a Corolla-család az eddigieknél is tökéletesebben képes lesz megfelelni a vásárlók sokszínű életmódjának. Mivel a Corolla Cross fejlesztésének vezérgondolata “a Corolla és az SUV keresztezése” volt, a mérnökök egy újfajta SUV-ként alkották meg az autót, amely markáns, erőt sugárzó külső megjelenésével és sokoldalú használati értékével túlszárnyalja a vásárlók elvárásait. A TNGA* platformnak (GA-C) köszönhetően a Corolla Cross élvezetes teljesítményt, kényelmes rugózást és meglepően csendes futást kínál. Kivételes komfortja mellett a Corolla Cross kifejezetten tágas, így az utasok könnyen tudnak ki- és beszállni, kategóriaelső méretű csomagtere minden helyzetre praktikus megoldást kínál, biztonsága pedig ugyanolyan a magas szintű, mint amit a vevők a Corolla-családtól megszoktak.

“Most, hogy a Corolla Cross is megjelenik a Corolla ázsiai kínálatában, azt reméljük, hogy a vásárlók örömmel fogadják az autót, és családjukban ugyanolyan fontos tagnak tekintik majd, mint partnerüket, testvéreiket vagy barátaikat. Azt szeretnénk, ha a Corolla Cross új fejezetet nyitna ügyfeleink életében azzal, hogy autójukban magukkal vihetnek mindenkit és mindent, ami fontos számukra” – fogalmaz Daizo Kameyama, a fejlesztési munkát irányító főmérnök az új modell kapcsán.

*Toyota új globális architektúra: a Toyota világszintű egységesítési programja, mely szerkezetében alakítja át az autók tervezését. A TNGA célja, hogy rendkívüli mértékben javítsa a járművek alapvető tulajdonságait és piacképességét. Ezt a hajtásláncok és járműplatformok teljes újratervezésével érik el, miközben ismételten optimalizálják az egész járművet.

A Corolla Cross legfontosabb tulajdonságai

A Corolla Cross a TNGA platformra (GA-C) épül, új csatolt lengőkaros futóműve javítja a menetstabilitást, míg a tágas kabin kategóriaelső méretű (487 liter / 440 liter) csomagtérrel párosul, amelybe az autó magas építése miatt könnyű be és kipakolni. A nagyobb méretű ajtónyílásokon keresztül könnyű a ki- és beszállás, és a hordozóban ülő gyermekeket is könnyű beemelni. A Corolla Cross erőteljes, formás és kifinomult karosszériát kapott, a nyugalmat sugalló megjelenés kihangsúlyozza az autó jellegét. Impozánsra és erőteljesre sikeredett at első és hátsó kialakítás is: az első sárvédő markáns szélesítése jól érzékelteti az autóból áradó energiát, míg a hátsó sárvédők és az utastér kontrasztja látványos hátulnézetet eredményez. A tágas fejteret kínáló kényelmes utastérből minden irányban remek kilátás nyílik. A Corolla Cross megemelt vezetői üléshelyzete széles látószöget biztosít, és minimumra csökkenti a holtteret, miközben az a kategória legjobb, 5,2 méter sugarú fordulókörének köszönhetően az autó fordulékony és remekül manőverezhető. A futómű tökéletesített geometriája és a nagyméretű, lágy bekötési pontok biztosítják, hogy az autó minden utasa kényelmesen utazzon, maximálisan profitálva a menetteljesítmény és a kényelem ideális ötvözetéből. Mindeközben a Corolla-sorozatból már ismert biztonsági rendszerek segítenek elkerülni a baleseteket, és megbízhatóan óvják az utasok testi épségét. A mérnökök sokat dolgoztak a karosszéria tömegcsökkentésén is, így még a benzinmotoros kivitelek is kiváló üzemanyag-fogyasztással működnek, és mind a benzinmotoros, mind a hibrid hajtású modellváltozatok kategóriaelső környezetvédelmi teljesítményt nyújtanak: a Thailföldön bemutatott Corolla Cross hibrid hajtású változatának üzemanyag-fogyasztása 4,3 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 98 g/km, míg a benzinmotoros modelleknél ugyanezek az értékek 6,5 l/100 km és 150 g/km (NEDC).

A Thaiföldön bemutatott Corolla Cross legfontosabb műszaki adatai

	Hibrid	Benzinmotor
Hossz. / szél. / mag.(mm)		4.460 / 1.825 / 1.620
Tengelytávolság (mm)		2.640
Saját tömeg (kg)		1.385	1.325
Fordulókör sugara (m)	5,2
Utasok száma (fő)		5
Hajtás módja	Elsőkerékhajtás (FF)
Benzinmotor	2ZR-FXETHS II fordulatszámcsökkentő fokozattal	2ZR-FBE
	Lökettérfogat (cm3)	1.798	1.798
Max. telj. (kW [LE] / ford.)	72［98］/ 5.200	103［140］/ 6.000
Max forgatónyomaték(Nm [kgf･m] / ford.)	142［14,5］/ 3.600	177［18,05］/ 4.000
Elektromotor	1NM	―
	Max. telj. (kW [LE])	53［72］	―
Max forgatónyomaték(Nm [kgf･m])	163［16,6］	―
Rendszer összteljesítménye (kW [LE])	90［122］	―
Sebességváltó	Elektronikus vezérlésű fokozatmentes váltómű	Super CVT-i
Futómű (első / hátsó)	MacPherson rugóstag / Csatolt lengőkar
Fék (első / hátsó)	Hűtött tárcsafék / Tárcsafék
Gumiabroncs mérete	215/60 R17 / 225/50 R18

Már gyártásban az új Toyota Yaris, amely országos roadshow keretein belül tekinthető meg

Szerző:

autoaddikt

2020. July 9. Thursday 14:36

Megkezdődött az országos roadshowra induló vadonatúj Toyota Yaris gyártása Franciaországban: a július 9-e és augusztus 13-a között megrendezésre kerülő magyarországi Toyota Yaris roadshow keretében bevezető áron, különleges ajánlatokkal elérhető sikervárományos modell gyártása e hét kedden indult a Toyota Valenciennes-i üzemében. Elsőként a korlátozott darabszámban elérhető egyedi Premiere Edition modellek gördülnek le majd a gyártósorról, a hazai roadshow-n is egy ilyen kivitelt tekinthetnek majd meg az érdeklődők, akik az országos bemutató körút zárultáig komoly árelőnnyel szerződhetnek a márkakereskedésekbe szeptember második felében érkező modellekre, az első ügyfélautók várhatóan október elején lesznek majd átvehetőek.

A Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) az észak-franciaországi Valenciennes-ben megkezdte az új generációs Toyota Yaris gyártását, és ennek során első alkalommal vezeti be a Toyota New Global Architecture (TNGA) használatát egy kompakt autóban. A TNGA GA-B platform stílust, magával ragadó formatervet, praktikumot, élvezetes vezethetőséget, tovább javított menettulajdonságokat és biztonságot kölcsönöz az Európában legnépszerűbb Toyota-modell negyedik generációjának. A Toyota 300 millió eurót fektetett be a gyártósorok újratervezésébe, tovább erősítve ezzel a Toyota Motor Europe (TME) helyi gyártásra törekvő stratégiáját, és a gyártási kapacitás maximalizálását. Továbbra is nagy figyelem irányul a higiéniai és távolságtartási rendelkezések betartására, melyeket munkatársai és partnerei egészségének és biztonságának érdekében vezetett be a Toyota. A Toyota Motor Manufacturing Turkey (Toyota C-HR és Corolla Sedan), a burnastoni Toyota Motor Manufacturing UK (Corolla Hatchback és Touring Sports) és a Toyota Motor Russia (Camry és RAV4) után a TMMF a negyedik olyan európai gyár, amely TNGA-alapokra épülő jármű gyártását kezdte meg. Ez a befektetés tovább erősíti a TME helyi gyártásra és a termelés maximalizálására törekvő stratégiáját, ami – egyebek mellett – a fődarabok helyi gyártását is egyenlő fontosságú célként tűzte ki. Az új Yarisba a szintén Európában, a Toyota Munufacturing Polandnál készülő 1,5 literes TNGA-motor legfrissebb generációját építik be.

További befektetések, útban van a következő modell

A TMMF kezdő befektetése felének megfelelő összegű, 300 millió eurós fejlesztés tette most lehetővé a TNGA-alapú autógyártás beindítását. Az összes csarnokot új technológiákkal működő berendezésekkel modernizálták, amelyek jobb az ergonómiát és nagyobb termelékenységet biztosítanak. A felújítás során az egyik legfontosabb átalakítás a műanyag-üzemben történt, melynek alapterületét 3500 négyzetméterrel növelték meg, így lehetővé vált új fröccsöntő és festősorok beépítése, vagyis immár már házon belül is gyárthatók az új műanyag alkatrészek. TMMF várakozása szerint 2020 végére az állandó alkalmazottak száma 3600-ra fog növekedni, a foglalkoztatott emberek teljes létszáma pedig 4800 fő lesz.

„A negyedik generációs Yaris gyártásának megkezdése az első lépés az évi 300.000 darabos termelési volumen irányába. A vadonatúj Yaris Cross kompakt SUV-val – ami 2021 közepétől a második modell lesz a gyártósorainkon – jó úton vagyunk céljaink elérése felé. A Yaris Cross gyártását újabb 100 millió eurós befektetés fogja elősegíteni.” – avat be Luciano Biondo, a TMMF elnök-vezérigazgatója.

A TNGA filozófia első alkalommal kap szerepet a kompakt kategóriában

A Toyota Yaris a Toyota európai sikertörténetének egyik főszereplője. Népszerűsége töretlen, és a szakadatlan újításoknak köszönhetően az autó megítélése kiváló; nem véletlen, hogy 2019-ben a Yaris tette ki a Toyota európai értékesítésének 20 százalékát (224.368 eladott példány). Akárcsak az első modellgenerációt, az új Yarist is Európában tervezték, és itt is gyártják. A karosszéria arányai „indulásra kész” karaktert sugallnak. A „kívül kicsi, belül nagy” kialakításnak köszönhetően az utastér a kompakt külső méret ellenére tágas. Ez ugyanúgy a TNGA GA-B platform használatának köszönhető, mint a magas színvonalú menetdinamika. A negyedik generációs EV rendszerrel hosszabb utat lehet megtenni elektromos hajtással, így a jelenlegi generációhoz képest a CO₂-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás több mint 20%-kal javult*, mégpedig úgy, hogy az autó vezethetősége is élvezetesebbé vált. Ezt a Yarist úgy tervezték, hogy a világ legbiztonságosabb kompakt autója legyen, ezért kategóriaelső aktív és passzív biztonsági rendszerekkel szerelték fel. Ezek közé tartozik a Toyota Safety Sense (TSS) elnevezésű, aktív biztonsági technológiákat tartalmazó csomag, amelynek rendszerei megelőzik az ütközéseket, vagy csökkentik azok hatásait számos közlekedési szituációban. Szintén a felszereltség része a kompakt kategóriában világelsőként bevezetett központi légzsák.

A gyártás a COVID-19 korlátozásokkal összhangban történik

A Franciaországban elrendelt COVID-19 karanténnak megfelelően a TMMF április 22-én leállította a termelést, és öt hétig szüneteltette a munkát. Ezután a kezdeti gyártási mennyiséget a szokásoshoz képest szándékosan lényegesen alacsonyabban tartották, hogy a legfontosabbra, a munkavállalók és partnerek biztonságára és egészségére lehessen koncentrálni, biztosítva és alkalmazva az új higiéniai és távolságtartási protokollokat és folyamatokat. A gyár menedzsmentje továbbra is távol marad, és biztosítja a COVID-19 legyűrését szolgáló egészségügyi és biztonsági előírások betartását.

*Az új generációs Yaris WLTP-szabványú homologizált mérési adatai: CO₂-kibocsátás 85 g/km, üzemanyag-fogyasztás 3,7 l/100 km

[TESZT] MINI Cooper SE – elektromosan (is) az igazi?

Szerző:

Wiedermann Károly

Bármiféle sztereotípia lehet, hogy ha elektromos – konkrétan tisztán elektromos – hajtással felvértezett autókról esik szó, a kisautó-kategóriára asszociálunk? Nyilván a közdtudatban az aprü, kompakt méret terjedt el e szegmensben, lehet, ez lesz másképp is később. Mindenesetre a MINI Cooper SE veszettül jó, pontosan olyan, mint amilyennek ebben a kategóriában lenni ildomos. Teszt.

A MINI Cooper SE alaphangon azt nyújtja, amit a célréteg vásárlója keresa: hatékonyságot, rugalmasságot, nagyon környezettudatos párhuzamot, és persze hamisítatlan MINI-minőséget.

Jó, jó, a futómű hangolása, a kormány visszajelzése, reakcióideje megváltozik, direktebben autózzuk ki a teljesítményt még a legvisszafogottabb esetekben is. Viszont a MINI John Cooper Works más, igazándiból ezzel a modellel kellene definiálni a valódi MINI élménytVoltak már korábbi MINI verziók, számos kivitelben: például egy 211 lóerős amely enyhe mosolyt csalt az utazók arcára; elég lett volna az is, bőven, de a jelenlegi tesztalany – bár lóerőre jelentősen elmarad ettől – bőségesebb gyorsulás-érzetet és menetdunamikát nyújt. Igaz, limitáltan, visszafogottabb végsebességgel – bár idehaza ez oly’ mindegy, maximum Németország autobahnjai hozhatnak kizükkentést. S hogy milyen is a gokart feeling teljesen elektromos megközelítésben? Nézzük!

Városba és elővárosba, de az autópálya sem jelenthet gondot

Összetéveszthetetlenül MINI ez is: haragos, bár kicsit azért visszafogottabb tekintet, kevesebb légbeümlővel, magabiztos fazonírozással, némi krómmal azért. S annak érdekében, nehogy összekeverjük holmi mezei kompakttal, még akár házon belül is, ott a teljesen elektromos hajtásra utaló biléta is, az egyébként igen figyelemfelkeltő és hangsúlyos hűtőmaszk jobb felső szegletében.

Egyedi, tradicionális stílusjegyeket ötvöző enteriőrrel büszkélkedhet a MINI Cooper SE. Hűen a gyökerekhez, a műszerfal leginkább kihangsúlyozott része az arányokhoz képest hatalmas, középső információs kijelző, ami ugye még az ősidőkben a kilométeróra szerepét volt hívatott ellátni.

Mára azonban változtak a trendek, a központi műszeregység közvetlenül a kormányoszlop felett kapott helyet HUD kíséretében az alapvető analóg visszajelzőkkel, jobbra helyezett, kicsit olcsó megoldást sugalló üzemanyagszint-mutatóval. Ahogyan ezt már megszokhattuk a korábbiu jelentős facelift óta.

Átlátható enteriőr, átgondolt tervezéssel

Vaskos, masszív fogást ad a bőrbevonatú kormánykerék, a keresztküllőkre helyezett funkciógombok megszokást igényelnek, de rövid idő után minden a kezünk alá dolgozik a MINI Cooper SE-ben. Az imént felemlegetett középkonzol rendkívül mutatós még mindig. Ezáltal még egyedibb lesz a legzöldebb MINI beltere, s akkor még nem beszéltünk az egyébirányú cicomákról – a képek magukért beszélnek, nem igaz?

Kiváló tartású és kialakítású üléseket kapott a MINI Cooper SE, klasszikus formavilággal, kellően kemény felületekkel. A ki- és beszállás szimpla viszonylag, de ez az autó nyilván nem elsődlegesen szól a praktikumról. Sokkal inkább a már-már unalomig ismételt környezettudatosságról. De arról nagyon.

Hátra egyébként eléggé körülményes a bejutás, vagy inkább az utazás, ugyanis a láb- és fejtér igen csekély, így rövidebb távokon érdemes gondolkozni mondjuk 4 személy szállítása kapcsán. Itt megint megjegyezzük az egyértelműt: a MINI, vagy kifejezetten a aMINI Cooper SE elsősorban kétemberes megoldás még mindig, szinte borítékolhatóan második vagy harmadik autó, úgyhogy nem gondolnánk, sokat számítana a vásárláskor a vevőkör számára, mennyire optimális a helykihasználási ráta.

Fentieknek megfelelően a csomagtér is hozza az elvárások szerinti méretet. 211 literrel lehet gazdálkodni, ami egyébként ha ügyesen rendezgetjük el a pakolni valókat, máris jól testreszabható felületet ad némi kisebb táska esetében.

Optimális elektromos teljesítmény

A tesztben szereplő MINI Cooper SE háromfáziusú elektromos szinkronmotort kapott, 184 lóerős teljesítménnyel. A maximális forgatónyomaték tekintélyes 270 Newtonméter, főként, ha figyelembe vesszük az azonnali rendelkezésre állást indulás után. Ennek megfelelően szinte elkatapultálunk egy intenzívebb indulás után, a sebességérzet remek, csakúgy, mint az instant, hangtalan gyorsulás mikéntje – a mámornak minfösszesen csak az akkumulátor kapacitása, rendelkezésre álló töltöttsége szabhat határt. Persze a MINI Cooper SE nem a száguldozásról szól; úgy érdemes a benne szunnyadó menetdinamikára és agilitásra gondolni, mint egészséges teljesítmény- és erőtartalékra. Jó, ha van, és remek biztonságérzetet képes nyújtani.

Hétköznapi felhasználás

A MINI Cooper SE 1 töltéssel átlagosan 200 kilométer körül tud hatótávot teljesíteni. Hálózati töltővel, 230 V aljzatról átlag 1.3 kWh töltéssel lehet erőre bírni az akkumulátorpakkot, és nagyjából 8-10 óra elegendő lehet a teljes töltöttség elérésig 16A mellett.

2020 MINI Cooper SE specifikációk

Motor

Motortípus: háromfázisú szinkron villanymotor

Lökettérfogat: –

Maximális teljesítmény: 184 LE / 135 kW

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm

Erőátvitel: egyfokozatú irányváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3850 mm

Szélesség: 1750 mm

Magasság: 1450 mm

Tengelytáv: 2495 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1340 kg

Megengedett össztömeg: 1770 kg

Csomagtartó mérete: 211 liter, búvíthető 731 literig

Üzemanyagtartály mérete: –

Menetteljesítmények

Végsebesség: 150 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.3 s (gyári), 7.0 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Vegyes: 12.9 kWh

CO₂ kibocsátás: 0 g/km

Bővebb információ a MINI hazai importőrének honlapján, IDE kattintva.

Facebook: ITT

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer

Dingolfingban rendszerbe állt a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott, új kutatás-fejlesztési központja

Szerző:

autoaddikt

2020. July 7. Tuesday 15:58

A BMW dingolfingi gyárának szomszédságában működő létesítmény évente több mint félmillió darab hálózatról tölthető gépkocsi hajtáslánc-technológiáját lesz képes házon belül előállítani. A több mint 500 millió euró befektetésével rendszerbe állított üzemben megkezdődött a BMW eDrive hajtáslánc-technológia legkorszerűbb, ötödik generációjának sorozatgyártása.

A BMW Group újabb fejezetet nyit az elektromos mobilitás előállításában, mialatt az iparág tömegtermelési átalakítása terén is újabb mércéket állít fel. Dingolfingban működő legnagyobb európai gyára szomszédságában a vállalatcsoport tegnap hivatalosan is megnyitotta hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott, új kutatás-fejlesztési központját. Jóllehet, Dingolfingban már 2013 óta készülnek a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák egyes alkatrészei, a bajor prémiumgyártó a mostani átalakítással jelentős mértékben fokozza termelési kvalitásait. Markus Söder, Bajorország miniszterelnöke és Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke július 2-án közösen indította be jelképesen a legkorszerűbb BMW eDrive hajtáslánc-technológia tömegtermelését. A vadonatúj fejlesztésű, kompakt megoldás – amely egy házban egyesíti az elektromos motort, az automataváltót és a hajtáslánc-technológia vezérlőelektronikáját – elsőként a nyár végétől Kínában készülő BMW iX3 modellben mutatkozik be.

Hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott kutatás-fejlesztési központjában a BMW Group a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák számos alkatrészét házon belül állítja elő, így többek között az energiatároló modulokat, a nagyfeszültségű akkumulátorokat és az elektromos motorokat is. A kezdeti nyolc gyártósort a következő években további négy egészíti majd ki, amellyel az elektromos mobilitás terén is tovább nő a BMW tömegtermelési kapacitása.

„Újabb szintre lépünk az elektromos mobilitás előállításában, iparágunk átalakításában pedig új mércéket állítunk fel” – fogalmazott Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke. „2022-re a dingolfingi létesítmény egymagában évente több mint félmillió darab hálózatról tölthető gépkocsi hajtáslánc-technológiáját lesz képes előállítani. Egyazon gyártósoron ráadásul igény szerint képesek vagyunk tisztán elektromos meghajtású, plug-in hibrid és belsőégésű erőforrással szerelt hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére is, amellyel megadjuk ügyfeleinknek a választás szabadságát. Mindez kiválóan mutatja, hogy miként emeljük iparágunk egyik legjelentősebb átalakítását igazi sikertörténetté.”

A hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott kutatás-fejlesztési központ gyárterülete a következő néhány évben mintegy megtízszereződik: a 2015-ben útjára indított, eredetileg 8 000 négyzetméteres terület 80 000 négyzetméteresre bővül. Az üzemben dolgozó munkatársak száma ugyancsak ugrásszerű növekedésnek indul: csak 2020 első felében 600-ról 1 000-re nőtt a létesítmény munkatársainak száma. Középtávon a kutatás-fejlesztési központban több mint 2 000 ember dolgozik majd.

Házon belül készülő nagyfeszültségű akkumulátorok és elektromos motorok

„A nagyfeszültségű akkumulátorok és az elektromos motorok tömegtermelése terén felhalmozott egyedülálló szaktudásunk garantálja, hogy mindig a legkorszerűbb technológiákat alkalmazzuk, és hogy termelésünket gyorsan, szisztematikusan az ügyféligényekhez igazíthassuk” – mondta Michael Nikolaides, az erőforrások és hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tervezésére, illetve tömegtermelésére szakosodott részleg vezetője. A BMW Group célja, hogy 2021-ben minden negyedik Európában értékesített modellje hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával találjon gazdára, és ez az arány 2025-re minden harmadik, majd 2030-ra minden második modellre változzon. 2023-ban a müncheni központú vállalatcsoport nem kevesebb, mint huszonöt különböző, hálózatról tölthető modellel elégíti ki ügyfelei igényeit – a portfólió mintegy fele ráadásul tisztán elektromos meghajtással váltja majd valóra a vezetés színtiszta élményét.

A BMW Group a teljes értéklánc tekintetében kimagasló szakértelemmel büszkélkedhet. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia és a nagyfeszültségű akkumulátorok legkorszerűbb generációját házon belül, a kutatás-fejlesztési és tömegtermelési részlegek szoros együttműködése mentén fejlesztették ki a mérnökök. Hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott kutatás-fejlesztési központjában a BMW Group a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák nagy volumenű tömegtermelése terén felhalmozott összes szaktudását egyesíti, amelynek köszönhetően hatékonyan, rövid idő alatt tud reagálni a teljes mértékben és részben elektromos meghajtású hajtáslánc-technológiákkal szemben támasztott követelményekre. „A belsőégésű erőforrással szerelt technológiák rugalmas gyártási szisztémájával megszerzett tapasztalatokat maradéktalanul kiaknáztuk a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák sorozatgyártás-tervezésekor, gyártósoraink így gyorsan tudnak reagálni a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellekkel szemben támasztott újabb és újabb ügyféligényekre. Mint ilyen, ügyfeleinknek minden tekintetben „a választás szabadságát” kínáljuk fel” – tette hozzá Michael Nikolaides.

A nagyfeszültségű akkumulátorok ötödik generációjának gyártási folyamatát a kutatás-fejlesztési központ ugyancsak szabványosította, az energiatároló modulok előállítása így rugalmasan igazítható a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák iránt mutatkozó ügyféligények változásaihoz, egyazon gyártósoron pedig egyszerre többféle modulváltozat is készülhet. A vállalatcsoport e téren így nem csupán a technológia tömegtermelési irányát mutatja meg, de újabb és újabb munkahelyeket is teremt, szaktudását pedig újabb szintre emeli.

Az elektromos mobilitás térnyerése a dingolfingi létesítményben

„A BMW Group dingolfingi gyára tökéletes példa az autóipar elektromos mobilitás felé vezető átalakulására. Mindenünk megvan egy létesítményen belül: a nagyfeszültségű akkumulátorok, az elektromos motorok és a hálózatról tölthető modellek tömegtermelése” – nyilatkozta Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója. Ma a Dingolfingban készülő új autók mintegy 10 százaléka már hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával gurul le a gyártósorokról, 2021-től, a BMW iNEXT bevezetésével pedig az üzem egyazon gyártósoron lesz képes a tisztán elektromos meghajtású, a plug-in hibrid és a belsőégésű erőforrással szerelt modellek sorozatgyártására. „Így teremtjük meg „a választás szabadságát” az autóiparban” – tette hozzá Christoph Schröder. Eme rendkívül rugalmas termelési struktúrából az új BMW 7-es sorozat is profitál majd, a luxuslimuzin ugyanis a dingolfingi létesítményben lát napvilágot és modelltörténetében először benzinmotorral, dízelmotorral, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és tisztán elektromos meghajtással is megrendelhető lesz.

A dingolfingi létesítmény már hosszú évek óta gyárt alkatrészeket a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiáihoz. A BMW i3 tisztán elektromos prémium kompakt nagyfeszültségű akkumulátorai például már a modell megjelenésétől kezdve, 2013 óta itt készülnek, 2015 óta pedig az üzem elektromos motorokat is gyárt. A hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákban használt nagyfeszültségű akkumulátorok és elektromos motorok többségét a BMW Group a dingolfingi kutatás-fejlesztési központban fejleszti ki, teszteli le és állítja elő. A vállalatcsoport ezért részletesen újragondolta és áttervezte utólagos alkatrész-ellátási hálózatának itteni logisztikai raktárát is.

„Módszeres továbbképzésekkel, új feladatokkal és egyre átfogóbb elektromos mobilitási szemlélettel fejlesztjük munkatársaink szaktudását” – mondta Stefan Schmid, a dingolfingi gyár üzemi tanácsának elnöke. „A hosszú távú iparági átalakulás sikerének záloga a folyamatos fejlesztés és szakképesítés” – tette hozzá.

Hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák a világ minden tájára, németországi központtal

A BMW Group a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák terén is rendkívül rugalmas gyártási hálózattal bír. A tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek nagyfeszültségű akkumulátorai Dingolfingban, az egyesült államokbeli Spartanburgban és a kínai Senjangban készülnek. A müncheni központú vállalatcsoport Thaiföldön is működtet egy akkumulátorgyártó létesítményt, a Dräxlmaier Group oldalán. A Dingolfingban és Landshutban működő létesítmények állítják elő az elektromos motorokat. Az akkumulátorcella-technológiák előállítását övező teljes értékláncot a BMW Group Münchenben működő kutatás-fejlesztési központja irányítja és felügyeli, az akkumulátorcellák kutatás-fejlesztésétől kezdve, az egységek kialakításán keresztül, egészen a nagy volumenű tömegtermelési megoldásokig.

A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja

A Dingolfingban működő kutatás-fejlesztési központ hivatalos rendszerbe állításával párhuzamosan a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjának tömegtermelése is kezdetét vette. Eme rendkívül hatékony, kompakt megoldás egy házban egyesíti az elektromos motort, az automataváltót és a hajtáslánc-technológia vezérlőelektronikáját, a technológia előállításához ráadásul többé ritkaföldfémekre sincs szükség. A hajtáslánc-technológia az összes járműszerkezeti megoldással kompatibilis, az egyes modellváltozatokba szerelve pedig eltérő teljesítményszintekre skálázható. A rendszer kompakt méretű, integrált kialakítása jelentősen jobb hajtáslánc-teljesítményt is garantál.

A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációját új, minden korábbinál erősebb nagyfeszültségű akkumulátorok látják el energiával. Moduláris felépítésüknek köszönhetően az energiatároló egységek rugalmasan beépíthetők bármelyik járműszerkezetbe, bármelyik gyártósoron. Dingolfingban a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák tömegtermelésére szakosodott kutatás-fejlesztési központja egyre több ilyen akkumulátor sorozatgyártását készíti elő.

Hosszú távon fenntartható alapanyag-kitermelés

Az elektromos mobilitás térnyerésének egyik elengedhetetlen feltétele a nagyfeszültségű akkumulátorok előállításához szükséges alapanyagok hosszú távú, stabil biztosítása. A BMW Group az energiatároló egységek tömegtermeléséhez szükséges akkumulátorcellák előállítása terén is kizárólag olyan elsőszámú beszállítókkal dolgozik együtt, akik garantálják a vállalatcsoport prémium minőségű, speciális szabványainak maradéktalan betartását.

A BMW Group beszállítói hálózatának értéklánca az alapanyagok gondos, felelős kitermelésével és megmunkálásával kezdődik – egészen a bányákig visszamenőleg, amelyekben a környezetvédelmi előírások és az emberi jogok betartása a vállalatcsoport abszolút prioritását élvezi.

Nagyfeszültségű akkumulátorai legkorszerűbb, ötödik generációjának tömegtermeléséhez a BMW Group a beszállítói hálózatát is újragondolta, így 2020-tól az akkumulátorcellák előállításához szükséges kobaltot és lítiumot közvetlenül szerzi be. A vállalatcsoport ezzel biztosítja eme két rendkívül fontos alapanyag teljes átláthatóságát. A beszállítói szerződések ráadásul még 2025 után is garantálják az alapanyagok fennakadásmentes kitermelését. Hosszú távon a kobalt közvetlenül az ausztráliai és marokkói bányákból, míg a lítium egyenesen Ausztráliából és más országokból érkezik majd.

Az új Fiat 500 bemutatkozása – kicsit rendhagyó módon

Szerző:

autoaddikt

2020. July 7. Tuesday 08:58

Az új 500 a politikai életben is debütált. Először a Quirinaléban, ahol Sergio Mattarella-nak, az Olasz Köztársaság elnökének mutatta be a Fiat Chrysler Automobiles teljesen elektromos autóját John Elkann, az FCA elnöke; Pietro Gorlier, az FCA közép-európai vezetője és Olivier Francois, a Fiat globális márkaigazgatója. Ezt követően az FCA vezetősége a Palazzo Chigibe ment, hogy Giuseppe Conte-nak, Olaszország miniszterelnökének mutassák be az új 500-ast.

A Quirinaléban az elnöki palota udvarán került sor az autó bemutatására. John Elkann, Pietro Gorlier és Olivier Francois elmagyarázták Mattarella elnök úrnak, miként jelenti az 500 harmadik generációja teljes mértékben az olasz választ a holnap fenntartható mobilitására.

Az új, tisztán elektromos meghajtású 500 gyártása, tervezése és megvalósítása Torinóban történt: egy igazi “Made at Fiat” és “Made in Turin” termék. A kreativitás és innováció egy újabb ékes bizonyítéka, amelyre büszke lehet a cég és az a város, ahol több mint 120 évvel ezelőtt alapították a Fiatot. A Mirafiori komplexumban megvalósított összes e-mobilitási kezdeményezés is ezt szemlélteti. Ide tartozik a Vehicle-to-Grid (V2G) pilot project, amely ha teljesen elkészül, a világ legnagyobb ilyen típusú létesítménye lesz. 2021 végére az infrastruktúra kapacitása lehetővé teszi majd akár 700 elektromos gépkocsi összekötését, ami alkalmas lesz arra, hogy ultragyors hálózati szolgáltatásokat nyújtson a hálózat üzemeltetőjének, valamint biztosítsa maguknak a gépkocsiknak a töltését.

A délután folyamán az FCA vezetői az Olasz Kormány székhelyén találkoztak Giuseppe Conte miniszterelnökkel, akinek a Palazzo Chigi udvarán mutatták be az új Fiat 500-ast. Tökéletes lehetőség az FCA olaszországi beruházási tervének megvalósítása irányába tett elkötelezettségének megerősítésére, amelynek nagy része már megkezdődött a belföldi gyáregységekben. A terv alapját az olasz autóipar átalakítása képezi, amelynek célja az alacsony károsanyag-kibocsátású jövő, amit támogatnak a kiterjedt online kapcsolattal rendelkező plug-in hibrid és elektromos gépkocsik.

Az 500 jövőképének kialakításához a Fiat márka onnan indult, aminek köszönhetően elérte a mai állapotot. Ugyanez volt érvényes az első generációra is, amely a 60-as években mobilitást és szabadságot kínált. A morajló tengerben az 500 mindig felülkerekedett a hullámokon, és a 63 évvel ezelőtti bemutatása óta ikonná vált. A 2007-es második generációval a Fiat 500 az olasz divat és stílus egyik példája lett, amely meghódította az egész világot. Most, amikor a mobilitástól azt várják, hogy fenntarthatóbb, online kapcsolatú és önálló legyen, a Fiat 500 harmadik generációja ismét előnyben van, a designt és a vezetési élményt ötvözi a szimbolikus értékével, kivételes stílusával és erős jellemével, amely kollektív tudatunk egyik biztos pontját képezi.

Csakúgy, mint a 60-as években, amikor az 500 az olasz kultúra és könnyedség magasabb szintre emelésével életre keltette a tömeges mobilitást, az új 500 pozitív energiát hoz az újrakezdéshez, új dimenziót nyitva az elektromos városi mobilitás fenntarthatósága felé.

V8 sportmotort kap az új Lexus IS

Szerző:

autoaddikt

2020. July 6. Monday 15:45

Egy friss szabadalmi bejegyzés nyomán immár biztosra vehető, hogy rég várt nagyteljesítményű változattal egészül ki a megújult Lexus IS modellkínálata.

Az IS F volt az a fecske, amelynek a szabályt erősítő kivételként sikerült egyedül nyarat csinálnia: a 2007-ben bemutatott, nagyteljesítményű szedán alapította meg a márka közúti sportmodelljeinek családját. A típusváltáskor azonban nem kapott közvetlen utódot, helyette a nagyobb GS F és a kétajtós RC F vitte tovább a stafétát; a márkának azóta sincs középkategóriás sportszedánja.

Ez azonban a legújabb generációs típussal megváltozhat. Először májusban röppentek fel azok a hírek, amelyek szerint a megújuló IS megkaphatja az említett sportmodellek ötliteres, nyolchengeres szívómotorját. A japán autós szaklapok megérzései rendszerint pontosnak bizonyulnak, és ez ezúttal sincs másképp: a Lexus június 25-én bejegyeztette az USA szabadalmi hivatalánál az IS 500 típusjelzést.

Amikor a Lexus mindössze tíz nappal korábban, június 15-én leleplezte az IS szedán „három és feledik” generációját (az új modell közvetlen elődjének padlólemezét, hajtásláncait és kezelőfelületét alkalmazza, ám megjelenését és számos szerkezeti komponensét alapvetően átdolgozták), szó sem volt a motorkínálat bővítéséről. A megújult modell merevebb karosszériája és könnyebb alkatrészekkel szerelt, versenypályán hangolt futóműve azonban már akkor előre vetítette egy esetleges nagyobb teljesítményű modellvariáns lehetőségét: a korábbi legerősebb variáns, a 316 lóerős IS 350 ugyanis nem tette volna szükségessé a módosításokat.

Az RC F és az LC 500 fedélzetén több mint 470 lóerősre hangolt, hatalmas szívómotor már megfelelő kihívást jelentene a felfüggesztésnek és a vázszerkezetnek. Ha valóban ezt a V8-ast kapja meg az IS 500, az a 2UR-GSE blokk hattyúdalának bizonyulhat: a közel másfél évtizeddel ezelőtt tervezett, Yamaha hengerfejjel, titán szívószelepekkel szerelt ékszer már nem sokáig tarthatja magát az egyre szigorodó emissziós normák kereszttüzében. A nyolcfokozatú automata sebességváltóval szerelt motor az RC F fedélzetén 270 km/óra végsebességre és 4,9 másodperces 0-100-as sprintre képes; hasonló menetdinamika a Lexus IS 500-ast is versenyképessé tenné az európai konkurensek ellenében.

Van persze egy másik, nem kevésbé izgalmas lehetőség is. Ahogy a modell kétliteres turbómotorral szerelt változatát már nem IS 200t, hanem IS 300 néven forgalmazza a Lexus, nem elképzelhetetlen, hogy az IS 500 típusjelzés egy kisebb lökettérfogatú, de feltöltött motorra utal. A Lexusnál éppen van is egy ilyen – pontosabban minden emberi számítás szerint hamarosan érkeznie kell egy négyliteres, nyolchengeres, ikerturbós erőforrásnak. Ennek a sportmotornak a célegyenesbe forduló (de a hírek szerint a koronavírus járvány miatt átmenetileg elhalasztott) LC F gran turismóban kellett volna debütálnia, és őszintén szólva csekély a valószínűsége annak, hogy egy kisebb presztízsű modellnek jut a tisztesség, hogy bevezessen egy ilyen stratégiai jelentőségű újdonságot.

Ugyanakkor a szabadalmi hivatal malmai lassan őrölnek, a kérelem benyújtása után három hónappal kezdik megvizsgálni csak annak jogosságát, így akár 2021-re is átcsúszhat az IS 500 bevezetése – addigra pedig talán az LC F is megjelenik a piacokon.

Fotók: Lexus, Egyesült Államok Szabadalmi Hivatala

1...147148149...509 Oldal: 148 / 509

Új 500 – A fenntartható

Hatótávolság, töltés és vezethetőség

Kimagasló felszereltség és technológia

Kapcsolódás

Robosztus, presztizst sugalló dizájn és high tech megoldások

Meggyőző hajtáslánc

Brutális terepképességek, komfortos országúti menetdinamika

Legyőzhetetlen: az Invincible felszereltség

Elképesztő népszerűség

Egyediség és stílus

Kényelmesen vezethető a ZOE

Talán a legideálisabb hatótáv kategóriáján belül

A Corolla Cross legfontosabb tulajdonságai

További befektetések, útban van a következő modell

A TNGA filozófia első alkalommal kap szerepet a kompakt kategóriában

A gyártás a COVID-19 korlátozásokkal összhangban történik

Városba és elővárosba, de az autópálya sem jelenthet gondot

Átlátható enteriőr, átgondolt tervezéssel

Optimális elektromos teljesítmény

Hétköznapi felhasználás

Házon belül készülő nagyfeszültségű akkumulátorok és elektromos motorok

Az elektromos mobilitás térnyerése a dingolfingi létesítményben

Hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák a világ minden tájára, németországi központtal

A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja

Hosszú távon fenntartható alapanyag-kitermelés

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA